Еще несколько лет назад ситуация вокруг самой масштабной городской стройки – метрополитена, складывалась не лучшим образом: постоянные перебои с финансированием привели к тому, что строительство метро было приостановлено. Ходили упорные слухи о том, что немалые деньги, «зарытые в землю» там и будут похоронены. Однако последние события, связанные с челябинским метро, укрепляют уверенность в том, что планы метростроителей к 2010 году запустить первые три станции: Комсомольская площадь – площадь Революции – Торговый центр выглядят скорее реалистично, чем утопично. Несмотря на то, что согласно постановлению Правительства, начиная с прошлого года, 80 процентов средств на строительство метро должно выделяться из бюджета региона, за это время удалось увеличить темпы строительных работ в десятки раз. Ни для кого не секрет, что это всего лишь результат четкой финансовой политики. Мы беседуем с генеральным директором ОАО «Челябметрострой», членом Тоннельной ассоциации России Константином Абрамчуком.

- Константин Владимирович, разрешение Госстроя на строительство метрополитена в Челябинске было получено одиннадцать лет назад. Что было сделано за это время?

- К строительству метро в Челябинске мы приступили в 92-м году. За этот период времени произошло много событий, как в стране в целом, так и в Челябинске. Изначально по проекту запуск метрополитена должен был состояться в 2000 году. Но в связи с известными экономическими трудностями с конца 97-го по 2000-й год работы были практически заморожены. Если раньше строительство велось на пяти площадках, то из-за отсутствия средств некоторые из них были законсервированы, и работы продолжились только на одном объекте – в районе Торгового центра. В этот период средства на реализацию проекта почти не выделялись. Конечно, это сильно отодвинуло сроки сдачи метро. Тем не менее, могу сказать, что полностью работы все же не прекращались. Сегодня разработана новая программа и обозначен срок сдачи метро. Запуск трех станций метрополитена готовится в 2010 году. Сегодня объемы работы увеличиваются в сотни раз, поэтому чисто технически этот срок вполне достижим. Вопрос упирается только в финансирование проекта. Не трудно понять, что, не имея достаточных финансовых ресурсов, строить просто невозможно.

- Откуда сегодня берутся основные средства на строительство метро? Насколько я знаю, у вас сложились довольно непростые отношения с городскими властями?

- Никаких напряженных отношений, в общем-то, нет. Существуют объективные причины, связанные с состоянием городского бюджета. И это ни для кого не секрет. Используя только средства городского бюджета, построить метро невозможно. Сегодня, наверное, ни один город не способен вести такую стройку самостоятельно. Поэтому финансирование проекта всегда осуществлялось из трех основных источников. В разные годы их соотношение менялось: если в 97-м году 80 процентов средств выделялось из федерального бюджета, и 20 – из городского, то уже в следующем году эти доли сравнялись – пятьдесят на пятьдесят. Сегодня согласно постановлению правительства 80 процентов от общего объема финансирования обязан выделять субъект Федерации и только 20 процентов Федерация. В большей степени сегодня в части выделения средств на строительство нам помогает областная администрация.

- Можно ли назвать какие-то конкретные цифры: сколько еще потребуется денег, чтобы завершить строительство метро в срок?

- Оценить, сколько еще средств потребуется, невозможно по одной простой причине: очень быстро дорожают материалы, элементарно растет уровень инфляции с каждым годом. Сегодня никто не возьмет на себя такую ответственность - сказать, что будет через шесть лет. Я могу назвать какие-то цифры, ориентируясь на цены текущего года. Если в этом году программа финансирования рассчитана на 294 миллиона, то в следующем году нам потребуется уже более 600 миллионов рублей, еще через год – миллиард двести, в 2007 – два миллиарда рублей и только в 2009 году эти цифры пойдут на снижение.

Суммы, конечно, впечатляют. Хотя, к примеру, в той же Казани бюджет организации, которая занимается строительством метро, составляет десять миллиардов рублей. Чувствуете разницу? Там это одна из основных социальных задач, вокруг которой сконцентрированы большие деньги. Мэр города постоянно держит на контроле строительство. И неудивительно, что запустить метро они планируют уже в 2005 году. Безусловно, сравнивать Татарстан и Челябинскую область несколько некорректно. Но здесь важен сам подход. Потому что сегодня, наверное, уже всем понятно: чем дольше строится метрополитен, тем это дороже. Для того чтобы удешевлять строительство, необходимо с каждым годом выделять все больше средств.

Метро – это социально значимый для города объект, которому сегодня, на мой взгляд, уделяется недостаточно внимания, хотя на эту тему существует масса всяческих постановлений. Сложно сказать, почему так происходит. Видимо, перед городскими властями стоят другие, более важные задачи, и строительство метро как объекта социального значения им недостаточно интересно.

- Вы задействуете какие-то альтернативные источники финансирования?

- Практика показывает, что такие формы имеют место. Но на данном этапе весьма сложно привлечь частные инвестиции по той простой причине, что срок их окупаемости должен составлять какой-то определенный период, например, два года. Сегодня до запуска метрополитена остается шесть лет. Потенциальные инвесторы вкладывают деньги не в сам метрополитен, а в его инфраструктуру. Их интересуют в большей степени притоннельные сооружения – вестибюльные комплексы, переходы. Сегодня, зайдя в любой метрополитен, вы увидите там массу торговых точек, различных киосков. Это приносит неплохие деньги. Но самые большие доходы, конечно, приносит рекламный бизнес в метрополитене. Предполагаемое количество пассажиров в метро в сотни раз выше, чем в автобусе, троллейбусе или трамвае, поэтому рекламный эффект возрастает в сотни раз. Полученные от размещения рекламы средства, как правило, направляются на содержание метрополитена, поддержание его инфраструктуры.

- Возможен ли такой финал, когда в случае серьезных перебоев с финансированием местные власти примут решение окончательно заморозить стройку метро?

- Сегодня уже много выработок пройдено. Существуют определенные расчеты: чтобы прекратить строительство метро, необходимо восстановить все подземное пространство, то есть придать ему прежнее монолитное состояние. Это еще дороже, чем продолжать строительство метрополитена. Просто так бросить выработку невозможно, ее нужно обслуживать. Надо следить за состоянием отделки, обеспечивать энергоемкость, доступ воздуха. Необходимо понять главное: чем дольше мы строим метро, тем дороже нам это обходится. Для того чтобы просто содержать выработку, не продолжая работы, потребуются очень большие деньги - около двух миллионов рублей в месяц. Это средства из бюджета, это деньги налогоплательщиков.

- Из ваших слов становится ясно, что метро – это очень дорогое удовольствие. Удастся ли когда-нибудь окупить вложенные средства?

- Я хочу сказать, что российская методика подсчета рентабельности серьезно отличается от европейской. Там учитываются все нюансы, связанные с действующим метрополитеном. Во-первых, это экология. Сегодня в бюджете закладываются колоссальные деньги на экологические программы, мероприятия. При этом мы забываем о том, что метрополитен является экологически чистым объектом. Он не выделяет выхлопные газы. Люди передвигаются в комфортных условиях. При этом разгружается наземная часть транспорта. Появляется возможность убрать с улиц дизельные автобусы. Эти факторы в наших расчетах почему-то не участвуют. Кроме того, если человек не едет сорок минут в давке, а тратит на дорогу до места работы какое-то количество минут в метрополитене, его экономическая эффективность на рабочем месте повышается на несколько процентов. И таких критериев очень много при расчете рентабельности метро.

Сам по себе метрополитен никогда не являлся рентабельным предприятием. Это социальный объект города. Никто до сих пор не посчитал, какой эффект дает то, что с пуском метро полностью меняется транспортная схема города. Из тех районов, где образуется излишек городского транспорта, появляется возможность перекинуть его на нужные, необходимые маршруты. В результате, для того, чтобы полностью загрузить новый спальный район уже не требуется расширять парк наземного транспорта. Это экономический эффект? Мне кажется, что да. Именно поэтому в Европе метрополитен всегда является рентабельным. Мы привыкли делать по-другому: построили, потратили сколько-то миллиардов рублей и начинаем считать, сколько каждый пассажир принесет доходов. Это не совсем правильно.

- Какие реальные транспортные проблемы, существующие сегодня, мог бы решить метрополитен?

- Первое, это естественно, проблема пробок. Взять хотя бы проспект Ленина: здесь концентрируются большие потоки пассажирского транспорта, который создает колоссальные пробки. Скорость передвижения пассажира, постоянно находящегося в транспорте, при этом весьма мала. Метрополитен, в первую очередь, даст возможность разгрузить центр города. Плюс сегодня ощущается нехватка самого городского транспорта. В час пик добраться до центра города весьма проблематично. Притом, что транспорта явно не хватает, ставить его друг за дружкой, загружая движение, тоже невозможно.

Постоянная проблема, связанная с городским транспортом, – это порой непредсказуемые климатические условия. Метрополитен не подвержен никаким природным катаклизмам. Человек, спускаясь под землю, находится постоянно в одном и том же температурном режиме – около 15-16 градусов. Неважно, что происходит над землей – снегопад, ливень, он спокойно передвигается, при этом не мерзнет на остановках, не толкается в давке и в духоте. С развитием станций добавится определенная инфраструктура – это подземные переходы. Это тоже даст определенный эффект в части режима работы светофоров.

- Какое место по темпам строительства метро занимает Челябинск среди других городов?

- Строительство метрополитена сегодня идет в двенадцати городах России. С нашими темпами мы пока находимся где-то внизу этого списка. Хотя в нынешнем году ситуация складывается намного лучше. Сегодня на фоне того же Омска, Красноярска или Новосибирска мы выглядим довольно неплохо. И все же очевидно, для того чтобы обеспечить те сроки, которые мы поставили, сегодня необходимо темпы наращивать.

- Челябинский метрополитен будет чем-то кардинально отличаться от метро в других городах? Используются ли здесь какие-то уникальные инженерные решения?

- Конечно, к 2010 году в нашем метрополитене будет использоваться более современное оборудование – подвижной состав, системы управления, отвечающие самым последним требованиям. Если говорить о каких-то общих вещах, то главная наша особенность – это трасса. Опускаясь на станции «Торговый центр» под землю на сорок метров, проезжая всего три станции, вы фактически выезжаете на поверхность в районе Комсомольской площади.

Если говорить о технических новшествах уже на этапе строительства, сегодня мы имеем канадский тоннелепроходческий комплекс «Ловат». Нам очень тяжело это давалось. Тем не менее, контракт был подписан, комплекс находится сегодня на площадке, готовится к монтажу. Это современная техника, которая позволяет увеличить скорость проходки в несколько раз. Можно сравнить эту технологию с нашим привычным буровзрывным способом, который использовался до сих пор. Если раньше месячная норма выработки составляла порядка тридцати-сорока метров, то сейчас проходка составит сто пятьдесят метров в месяц. При этом потребуется в три раза увеличить финансирование: или вы производите тридцать метров готового строительства в месяц, или сто пятьдесят. Разница существенная.

- Насколько я понимаю, к 2010 году будет запущено только три станции?

- Это три первые станции первой очереди метрополитена. В этом есть смысл. И такие опыты в России уже есть. Очень сложно сконцентрировать средства на строительство пяти станций. Это колоссальные затраты. Сегодня перед нами стоит задача создать ту базу, с которой было бы проще работать в последующие годы, после запуска метро. В действующих метрополитенах строительство продолжается более быстрыми темпами – пристраиваются перегонные тоннели, запускаются новые станции. Все эти работы гораздо проще осуществлять, когда уже создана вся инфраструктура действующего метрополитена.

В перспективе строительство продолжится, после 2010 года будут задействованы еще две станции: Тракторозаводская и станция на пересечении проспекта Победы и Свердловского проспекта.

- А какое количество станций метро было бы оптимально для нашего города?

- Наверное, для Челябинска три и даже пять станций – это мало. Думаю, каждый житель города так или иначе испытывает определенные трудности с тем, чтобы в час пик добраться до центра города или другого района. Сказать конкретно, какое количество станций было бы оптимальным довольно сложно. Основная задача – охватить все спальные районы. Опыт других городов показывает, что метрополитен, так или иначе, растет по мере развития самого города. Чем дальше от города отходят новые районы, тем острее ощущается необходимость в дополнительных станциях. У нас в плане предусмотрено строительство трех веток метрополитена – это порядка пятнадцати станций. Но пока это очень далекая перспектива.

- А как будет выглядеть челябинский метрополитен изнутри?

- Будут использованы местные материалы – уральский камень, мрамор, каслинское литье. Это будет достойное в архитектурном плане сооружение. Но без каких-либо излишеств. Опять же, если сравнивать с Европой, там метро - это обыкновенное транспортное средство, у них не сложилась традиция украшать станции мрамором или литьем. В России сложился особый подход к архитектуре метрополитена, это носит некий эстетический характер.

- Меня как жителя города очень интересует вопрос, сколько приблизительно будет стоить проезд в челябинском метро для челябинцев?

- Если вы бывали в других городах и пользовались услугами метрополитена, то, наверное, обратили внимание, что проезд в метро стоит не дороже, чем в наземном транспорте. Я думаю, что в Челябинске мы пойдем по тому же пути. По крайней мере, платить какие-то сумасшедшие деньги, для того чтобы проехать на метро, никому не придется.

- Константин Владимирович, после банкротства организации «Тоннельный отряд», возникали оправданные опасения, не столкнется ли с подобными трудностями «Челябметрострой»…

- Действительно, открытое акционерное общество «Челябместрострой» было создано в 2000-м году для продолжения строительства метрополитена после того, как обанкротился «Тоннельный отряд». Сегодня у него три основных акционера: областной комитет по имуществу, городской комитет по имуществу и федеральное государственное унитарное предприятие «Управление строительства №30». В строительстве метрополитена сегодня участвуют три основные организации – это заказчик «Челябметротрансстрой», генеральный проектировщик – «Челябметротранспроект» и генеральный подрядчик – «Челябметрострой».

Сегодня определенные трудности, конечно, возникают. Но они другого характера, нежели те, с которыми мы сталкивались в те времена. Все проблемы решаемы. Зарплату мы платим вовремя. С поставщиками рассчитываемся. Бывают сложности с «Челябэнерго». Но все эти проблемы не создают никаких кризисных ситуаций в работе организации.

- Как вы относитесь к многочисленным обвинениям в том, что средства, которые выделяются на строительство метрополитена, расходуются нецелевым образом?

- Я не знаю, кто может об этом говорить. Контроль за использованием всех средств, поверьте, очень жесткий. За время нашей деятельности мы прошли бесчисленное множество проверок. Нас проверяют все структуры, которые контролируют сегодня бюджетные деньги: от контрольно-ревизионного управления, счетной палаты до прокуратуры и ОБЭП. У нас назначены аудиторы, которые контролируют использование средств. Все бумаги проходят экспертизу, сметы проверяются. Повышенные требования к нам предъявляют налоговые органы. За все время по результатам проверок мы имеем только положительные заключения. Мы работаем в соответствии с тем законодательством, которое регламентирует использование бюджетных средств. Так что все эти обвинения, мягко говоря, не обоснованы.

- Вы сами давно занимаетесь этим проектом?

- В Челябинск я приехал в 95-м году. Работал в «Тоннельном отряде», а с 2000 года перешел на должность генерального директора в «Челябметрострой». Я закончил институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «мосты и тоннели» по специализации «тоннели метрополитенов» в Новосибирске. Сегодня я являюсь членом Тоннельной ассоциации России. Это общественная организация, объединяющая всех тоннельщиков России, которые занимаются подземным и транспортным строительством. Она создана для координации наших действий, обмена информацией, разработки совместных проектов. К работе привлекаются мировые специалисты. Это очень эффективно, так как позволяет нам улучшать технологии, добиваться каких-то экономических эффектов за счет применения новых материалов.

- И все-таки, метро в Челябинске будет?

- Я в это верю. Если бы я в это не верил, то не занимался бы этим делом. Как строитель, могу сказать точно, что мы сможем это сделать. Все зависит от финансов. Для того чтобы строить, нужно покупать материалы, платить людям зарплату и налоги государству. Будет поставлена задача, будут выделяться деньги, и метро в Челябинске появится.

Антонина Сафонова