В редакцию Краснодарских Известий пришло письмо:

"Уважаемая редакция!

Разрешите представиться: Путуридзе Шота Николаевич, заслуженный инженер Грузинской ССР, профессор, зять Краснодара. Моя жена, Рязанцева Нина Васильевна — уроженка кубанской столицы и верная моя спутница по советским стройкам, включая Байкало-Амурскую магистраль.

Волей судьбы мне довелось в 50—60-е годы ХХ века принимать участие в организации строительства Тбилисского метрополитена. Эта деталь автобиографии имеет прямое отношение к моему, может быть, неожиданному предложению: Краснодару необходимо метро. Оно поможет решить не только транспортные проблемы краевого центра (они очевидны), но и экологические, которые с ростом городского автопарка становятся всё более и более острыми.

Средняя скорость передвижения по Краснодару год от года снижается, и реконструкция городских улиц способна лишь замедлить этот процесс. Имя радикальному преобразованию в этой сфере — метро.

По поводу распространённого мнения, что из-за геологических условий в Краснодаре строительство метрополитена невозможно, смею уверить, что в Санкт-Петербурге и том же Тбилиси геологические условия ничуть не лучше. Но метростроевцы сумели справиться с агрессивными грунтовыми водами. Прогресс же в строительном производстве позволяет решать эти вопросы ещё успешнее.

Ш. ПУТУРИДЗЕ"

Читатель КИ, безусловно, прав в том, что с ростом городского автопарка средняя скорость передвижения по Краснодару год от года снижается и реконструкция улиц способна лишь замедлить этот процесс, а не решить проблему радикально.

Наша газета неоднократно обращалась к этой теме и, в частности, выяснила, что средняя скорость автомобилей в Краснодаре почти вдвое уступает нормативной и, по всей вероятности, будет тормозить и впредь.

К сожалению, никто не подсчитал экономические потери (время — деньги) как предприятий, так и горожан, вынужденных передвигаться по городу с черепашьей скоростью.

Радикальные предложения по поводу транспортной сферы Краснодара звучали неоднократно: о строительстве того же метро и даже монорельсовых сооружений, о транспортном обслуживании краснодарцев в черте города пригородными электричками и т. д. В большинстве случаев идеи кажутся фантастическими из-за цены вопроса, из-за чего даже разработка технико-экономического обоснования становится делом неподъёмным. Плюс масса технических вопросов, в том числе грунтовый, из-за которого, замечу, долгое время в Краснодаре не строились здания выше пяти этажей.

Технические вопросы оставим специалистам. Обратимся к истории, которая является нашим общим достоянием.

Мировая история метро насчитывает без малого полтора века. Пионером выступил Лондон, а потом пошло-поехало. В республиках бывшего СССР действует 15 метрополитенов. Ещё в семи городах метро строится. Или не строится, хотя решения принимались на самом высоком уровне. В число потенциальных обладателей метро входили исключительно города-миллионщики и некоторые столицы союзных республик.

В Риге, к слову, метро так и не построили. А в Таллинне пошли другим путём. Вместо дорогостоящей прокладки метрополитена прорыли длиннющий ров, оснастив его гидроизоляцией и системой водоотведения, и пустили по нему скоростные трамваи.

Кстати, о трамваях. В своё время Екатеринодар стал пятнадцатым городом Российской империи, в котором появилось это электрическое чудо XIX века. Вероятно, идея его строительства казалась тогда не менее фантастической, чем сейчас идея прокладки линий метро. Городская казна вряд ли была более обильной, чем сейчас. А потому Екатеринодарская горуправа заключила в 1897 году договор с инвестором — французским обществом Генеральная компания тяги, которое, правда, в следующем году уступило концессию бельгийской Компании тяги и электричества. 10 декабря 1900 года в Екатеринодаре открылось трамвайное движение.

Нынешний Краснодар называют городом, привлекательным для инвесторов. Может, кого из них действительно привлечёт идея строительства не приевшихся торгово-развлекательных комплексов, а так необходимого городу метро?

Цифры и факты

В России семь метрополитенов: в Москве (введён в эксплуатацию в 1935 г.), Санкт-Петербурге (1955 г.), Нижнем Новгороде (1985 г.), Новосибирске (1986 г.), Самаре (1987 г.), Екатеринбурге (1991 г.) и Казани (2005 г.) с общей эксплуатационной длиной путей в двухпутном исчислении 414 километров и с 261 станцией.

На долю Московского метрополитена приходится почти 77, Петербургского — 19 процентов общего объёма перевозок.

Услугами российского метро пользуются ежегодно более 4 млрд. пассажиров. Их перевозку осуществляют более 5700 вагонов.

Игорь Гордюшов