Строительство метрополитена в Самаре под угрозой. Ни федеральный центр, ни губернские власти, ни мэрия не могут найти необходимых средств. В Казани и Нижнем Новгороде метрополитен, напротив, имеет все шансы на успешное развитие.

Вопрос строительства новой, десятой станции метрополитена в Самаре — «Алабинской» — оказался в подвисшем состоянии. Из-за отсутствия финансирования из бюджетов разных уровней средств на продолжение строительства просто не осталось. В других регионах Поволжья, несмотря на наступивший экономический кризис, развитие этого вида транспорта идёт полным ходом. В перспективе это означает более быстрое и успешное развитие других мегаполисов – Нижнего Новгорода и Казани. Тогда Самара, уже столкнувшаяся с серьезными финансовыми и экономическими проблемами, может окончательно проиграть битву за звание «столицы Поволжья».

Транспорт для избранных

История самарской подземки, запущенной в эксплуатацию последней в СССР, в 1987 году, трагикомична. Её начали строить в 1980 году, главным образом для перевозки жителей города из спальных районов на оборонные заводы. Работы начались в центре Самары, на месте нынешних станций «Российская» (уже сдана) и «Алабинская» (строится), но потом траншеи были засыпаны, а работы продолжились уже на «Безымянке», там, где были расположены рабочие кварталы.

В советское время успели построить несколько станций. Но с наступлением новых времен оборонные предприятия оказались на обочине новой экономики. И выяснилось, что метро как вид общественного транспорта в Самаре мало востребовано. Не удивительно, что в 1992 году строительство очередной станции «Российская» было законсервировано. Её открыли лишь спустя 15 лет.

Сегодня метрополитен в Самаре по-прежнему играет крайне низкую роль в структуре пассажирских перевозок. В нем действует девять станций, идущих по одной ветке, которые связывают рабочие районы с частью делового центра города, но пассажиропоток очень низкий (услугами метро пользуется 5—7% всех пассажиров общественного транспорта Самары), потому что связей между основными точками притяжения в Самаре метро не обеспечивает.

Тем не менее очевидно, что без метро такой город-миллионер, как Самара, существовать не может. К тому же губернская столица построена на холмистой местности, характеризуется крайне узкими по современным меркам дорогами, отсутствием нормально спроектированных разъездных площадок и эстакад. В часы пик в городе всегда наблюдаются пробки, а сильный снегопад вообще может заставить город встать — в позапрошлую зиму это было доказано на практике.

Нехорошее место

Появление в 2007 году станции «Российская», которая, наконец, связала «Безымянку» с одной из основных магистралей Самары — Московским шоссе, было воспринято с энтузиазмом. Жители отдаленных районов города стали добираться на работу в два-три раза быстрее. Тогда же, в 2007 году, было решено продолжить строительство в сторону железнодорожного вокзала — в соответствии с первоначальным, разработанным еще в советские времена проектом. Кроме того, запланированы две новые ветки — одна, идущая практически вдоль Московского шоссе, и вторая, соединяющая город с Самарским Заречьем — территорией за речкой Самара.

Первой в этом списке значится «Алабинская». Но теперь появление новых станций метро в городе оказалось под большим вопросом. Причем, что интересно – на том же самом отрезке, который был засыпан много лет тому назад. Не иначе как место это заколдованное.

Дело в том, что на строительство метро в Самаре в федеральном бюджете текущего года было запланировано 140 млн рублей, но они в регион еще не поступили. Со следующего года строительство метро перейдет в ведение муниципалитета. По данным мэра Самары Виктора Тархова, до 2013 года губернские власти будут выделять по 100 млн рублей ежегодно. А только для того, чтобы поддерживать уже вырытый котлован, нужно ежегодно 70 млн рублей. Общая стоимость достройки станции, по разным оценкам – от 1 млрд до 2,6 млрд рублей (необходимо учитывать, что придется построить еще и перегон к следующей станции). При этом, к примеру, значительно сэкономить на отделке не получится – большая часть расходов связана с обеспечением безопасности пассажиров.

Москва поможет

В отличие от Самары, метрополитен в Нижнем Новгороде и Казани развивается успешно. Так, в конце сентября губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев торжественно презентовал тоннельно-проходческий щит, который ведёт прокладку тоннеля под будущее метро от метромоста в центр Нижнего Новгорода и дошёл до площади Горького. Мероприятие прошло с большой помпой.

По словам нижегородского губернатора, новая станция будет построена к 2011 году. До этого будет завершено строительство метромоста — одного из главных долгостроев Нижнего. В 2010 году на этот объект планируется потратить около шести млрд рублей — 4,5 млрд из областной казны, остальное – из федеральной и городской. Общая сумма расходов на строительство метромоста составляет семь млрд рублей.

Шанцев уверен, что уже к 2020 году в нагорной части Нижнего Новгорода появится 15 новых станций метро. Сегодня же метро в Нижнем столь же не востребовано, как в Самаре, причем по той же причине – оно не связывает спальные районы с деловым центром. Появление станции «Горьковская» должно разрешить эту проблему.

Нашли деньги

В Казани ещё год назад казалось, что амбициозный проект строительства метрополитена (точнее, его продолжения) будет свернут. Тогда МУП «Казметрострой» было поставлено на грань банкротства из-за долгов государства перед ним. Власти Татарстана и Казани не могли рассчитаться с метростроевцами за строительство части первой линии городского метро, которое велось в 2004–2005 годах. Задолженность превысила один млрд рублей. Причины – наступивший финансовый кризис и необходимость резко снижать расходы бюджетов всех уровней.

В свою очередь, из-за этой возникшей задолженности МУП «Казметрострой» не могло рассчитаться со своими подрядчиками и поставщиками, которые стали через службу судебных приставов добиваться ареста счетов предприятия.

Все это в итоге вылилось в разбирательство в арбитражном суде Татарстана.

На одном из судебных заседаний по долгу в 1,157 млрд рублей представитель исполкома столицы Татарстана просил суд отложить рассмотрение дела, мотивируя тем, что в бюджете нет таких средств. Тогда же уволились или пришлось уволить практически половину работников предприятия. Но в итоге власти погасили всю задолженность, и теперь в МУП «Казметрострой» уверены, что к началу сентября следующего года будет закончена станция метро «Козья слобода». До конца года метростроевцы должны будут освоить 1,5 млрд рублей. Из них меньшую часть, 500 млн рублей, предоставит федеральный центр, а остальное — республиканская казна. Впрочем, немалая помощь из федерального бюджета придет в рамках подготовки к Универсиаде-2013. Понятно, что большая часть средств пойдёт на строительство спортивных объектов, но все же в планах по развитию города есть и строительство пяти станций метро. При этом, несмотря на кризис, федеральные власти готовы исполнять свои обещания. Универсиада, как, впрочем, и Олимпиада в Сочи, уже давно превратилась в имиджевый проект, средства на который будут находить даже в самой критической для бюджета ситуации.

Наладить отношения

Но есть и другие факторы, которые позволяют Татарстану и Нижегородской области строить в своих столицах метрополитены. Казань получила звание «третьего города России», Нижний Новгород — вполне официальная столица ПФО. У Самары таких регалий нет, и внимание к ней со стороны федеральных властей меньше. К тому же нельзя не отметить и просто титаническую работу президента Минтимера Шаймиева и губернатора Валерия Шанцева по привлечению федеральных денег.

Есть и ещё немаловажный момент – все федеральные проекты реализуются при условии софинансирования со стороны региональных властей. Как видно из приведённых выше цифр, и в Нижнем Новгороде, и в Татарстане, несмотря на заметное сокращение бюджетных доходов, готовы вкладываться в строительство метро. И, соответственно, получают помощь из федерального бюджета. В Самарской области ситуация осложняется напряжёнными отношениями между губернатором Владимиром Артяковым и мэром Самары Виктором Тарховым. Проблемы с общественным транспортом традиционно ставятся в вину мэру, и потому у губернатора, как представляется, нет большой заинтересованности решать проблему строительства метро. В то же время в Казани и Нижнем Новгороде открытого противостояния между муниципальной и региональной властью нет, что также поддерживает надежды горожан на скорейшее прекращение нынешних проблем с транспортом.

Ольга Попова