21 июля 2002 г., шахта №457 на ул. Можайский вал. Здесь Тоннельный отряд №6 ведёт проходку туннелей Арбатско-Покровской линии на перегоне «Киевская» — «Парк Победы». Сегодня мне повезло: я впервые в жизни увижу, как строятся туннели глубокого заложения, в первый раз спущусь в забой.

Спуск в забой напоминает аттракцион в Диснейленде. Разница лишь в том, что все вокруг происходит в реальности, и ствол шахты вовсе не предназначен для развлечения толп отдыхающих. Дверки клети — маленького лифта без стенок (а таких в шахте две, кроме того там умещается еще и узкая лестница) — закрываются на задвижку, и клеть начинает быстро и относительно плавно опускаться. Прямо перед глазами - темные неприветливые чугунные тюбинги ствола. Наконец, толчок, еще один, и клеть останавливается. Аттракцион закончен, впереди — межтоннельная подходная штольня (с виду — обычный тюбинговый туннель, ничем не отличающийся от перегонных). Некоторые люди, вероятно, полагают, что шахта находится непосредственно над перегонным тоннелем, по которому будут ходить поезда. Это было бы очень неудобно, во-первых, а во-вторых, в таком случае шахта после окончания строительства не смогла бы играть свою важнейшую роль в подземном хозяйстве — быть вентиляционным стволом. После завершения всех работ, вниз опустят мощные вентиляторы, клети демонтируют, оставив лишь лестницу, и соорудят легкий павильон так хорошо знакомой нам вентшахты. А пока через ствол осуществляется вся работа проходчиков — спуск и подъём людей, механизмов и вывоз грунта. Для этого по всем туннелям проложены рельсы маленькой узкоколейки, такие рельсы есть и в клети, и наверху — на эстакаде. Вагонетка с породой заталкивается в клеть, поднимается, а наверху весь грунт ссыпается в стоящий внизу самосвал. Из-за обилия вагонеток и рельсов, которые идут зачастую в два ряда (то есть в туннеле, рассчитанном на один путь метро, сейчас умещаются 2 пути для вагонеток), вся сеть туннелей является своего рода мини железной дорогой (как бы не было странно давать такое сравнение туннелям, изначально предназначенным именно для железнодорожного транспорта), а пространство межтоннельной выработки у входа в клеть — этаким импровизированным вокзалом. Вокзал выглядит вполне уютно, если можно так выразится о тюбинговом туннеле на глубине более 50 метров под землей. Однако здесь относительно сухо и чисто (особенно по сравнению с другими участками), и, если постараться, можно пройти не испачкав ботинок (хотя сама идея спускаться в шахту в ботинках была явным безумием). Весь "вокзал" уставлен вагонетками с породой, слева под острым углом к подходной штольне примыкает узкий темный туннель с низким потолком и креплением из временных деревянных откосов. Через него ведется откачка воды. Справа, под прямым углом, примыкает короткий тюбинговый туннель, в котором находится настоящая столовая с удивительно чистыми деревянными лавками и столом. Подходная штольня продолжается дальше, пересекая под прямым углом левый перегонный туннель (здесь будут идти поезда от "Парка Победы" к "Киевской") и через несколько метров упираясь в правый перегонный туннель (по нему поезда будут идти, соответственно, в сторону "Парка Победы").

Внизу меня встречают приветливые метростроевцы. Они настроены дружелюбно, и предлагают показать мне сам забой. Я, естественно, тут же соглашаюсь, несмотря на перспективу быть с ног до головы перемазанным в глине. Один из них (я, к сожалению, так и не спросил, кто же он) предложил подвезти меня на местном электровозе. Электровоз - это, конечно, сильно сказано. На самом деле вагонетки таскает некое подобие мотовоза с трамвайным пантографом на крыше и малюсенькой кабиной. Вдвоем мы туда втискиваемся буквально еле-еле. Электровоз трогается, и мы едем направо в первый (левый) туннель, в сторону "Киевской". Езда опять же сильно напоминает экстремальный аттракцион. Электровоз нещадно мотает на рельсах, почище иного поезда узкоколейки. Низко над крышей кабины протянут так называемый "траллей" - провод под напряжением, питающий электровоз током. Провод закреплен не слишком жестко, и пантограф скачет по нему из стороны в сторону. Для того, чтобы он не слетел окончательно (один раз это таки произошло, но исправление "поломки" заняло считанные секунды), машинист время от времени опускает его, дергая за веревку. Это трудно сравнить с чем бы то ни было, но выглядит весьма экстремально. Одной рукой приходится держать рукоятку контроллера, другой - веревку пантографа, и все время быть готовым резко затормозить, повернув тормозное колесо. При всем при этом, электровоз развивает весьма приличную скорость. Мы буквально летим по готовому туннелю, вдруг пантограф искрит, и мы останавливаемся. "Надо пойти включить напряжение" - видимо, произошло замыкание - и машинист скрывается в туннеле. Я вылезаю наружу. Да, без сапог очень туго. На соседнем пути стоит, нечто похожее на бетономешалку. Вылезаю на нее, делаю несколько фотографий. Между рельсами - многосантиметровый слой жидкой глины - в ботинках не сунешься. Жду своего провожатого. Со стороны забоя появляются проходчики. Начинаем разговаривать, они предлагают идти к забою пешком с ними. Поддерживаемый с двух сторон я иду, стараясь не упасть с рельса в жидкую грязь. Наконец, мы проходим грязный участок. Впереди на рельсах - вагонетки, а дальше - сплошная дымовая завеса. Там работает проходческий комбайн "Паурат". Беседую с метростроевцами (они - из 6 участка), по их просьбе фотографирую их. Наконец, решаюсь идти дальше ко лбу забоя. Уже не обращаю внимания на грязь, пару раз смачно вступаю в нее ботинком по самую щиколотку. Джинсы в грязи уже давно. Вот и забой. Здесь есть сухое место, где можно встать. Рядом стоят вагонетки, и еще один электровоз, а впереди как огромный крокодил - проходческий комбайн. Принцип его работы я понял не сразу: комбайн сначала вгрызается в породу, а затем как бы огромной фрезой выгрызает ее на ширину туннеля. Вынутая порода как землечерпалкой подается в вагонетки. Кругом - пыль, отражающаяся в свете мощных прожекторов. Кстати, туннель здесь еще без обделки - вокруг голая порода: земля, которой может быть миллионы лет, и которая за все это время не видела света. Ее можно потрогать руками - она холодная, даже ледяная, сверху капает вода. Грунт здесь обводненный, но достаточно крепкий, так что обделку делают не сразу. В нескольких десятках метрах от забоя стены, пол и потолок туннеля заделаны сваренной арматурой, которая затем будет заполнена бетоном. Такие бетонные кольца и позволят впредь сдерживать давление многометрового слоя земли.

Иду назад, меня уже ждут. Снова проваливаюсь в грязь. Наконец, выбираюсь к электровозу. Мой провожатый цепляет пару вагонеток, и мы едем назад - к стволу. По дороге останавливаемся. Провожатый предлагает мне посмотреть, как строится СТП - совмещенная тягово-понизительная подстанция. Мы идем назад по туннелю и сворачиваем влево в какую-то временную выработку безо всякой обделки, закрепленную деревянными откосами. Впереди выработка под углом упирается в соседний перегонный туннель, а перед ним справа идет ответвление. Мы заходим в него и оказываемся в огромных размеров камере. Мы стоим как бы на балконе второго этажа, а впереди - помещение СТП - тюбинговый туннель диаметром 11 метров (если я правильно все запомнил), размерами с центральный зал станции. Выглядит захватывающе. Эх, еще на станции не был. Возвращаемся к поезду и едем дальше. По дороге проезжаем еще одну межтоннельную выработку (все это я заметил только на обратном пути, когда больше смотрел по сторонам, а не на дорогу) - уже постоянную. Куда-то вбок и вверх уходит лестница - оказывается там просто санузел. Логично, не подниматься же каждый раз наверх. Впереди - рабочие. Притормаживаем, провожатый просит их передвинуть стрелку, что и делается простой лопатой. Медленно проезжаем стрелку, вроде все нормально. Вдруг - почти незаметный удар - последняя вагонетка сошла с рельс. Явление обычное, и виновата в этом только до предела изношенная техника: для такой мелочи, как вагонетки, денег не нашлось. Хорошо, что их здесь хватает пока на бетон, арматуру, тюбинги и электроэнергию. Отцепляем застрявшие вагоны (потом на рельсы поставят) и едем к стволу. Вот и он. Вылезаю уже с трудом, еле-еле протискиваюсь. Устал, и координация теряется. Это-то всего после какого-то часа под землей. Идем смотреть второй перегонный туннель. Он освещен хуже, работы здесь ведутся вручную - буро-взрывным методом. Взрывы, правда, уже редкость, делать их надо ночью, когда метро закрыто, ведь рядом станция "Киевская". Конечно, для станции они никакой угрозы не представляют, но работе помешать могут. Идти во второй забой - нет сил. Да и пора уже. Возвращаемся. Справа - уже готовые туннели, ведущие к "Парку Победы". Здесь даже уложены (видимо, пока временно) рельсы "широкой" колеи, идти по ним долго. Никто из метростроевцев, с кем я разговаривал, до станции не доходил, только до следующей шахты (это около километра). А я дойду, только в следующий раз. А сейчас - наверх. Поднимаюсь в клети в одиночку. Как режет глаза дневной свет. Все. Поход окончен. До следующего раза.

Огромное спасибо всем метростроевцам Тоннельного отряда №6 за помощь и содействие.