Говорят, что Пермь — один из самых протяженных городов не только в России, но и в Европе. Расширять его границы до бесконечности вряд ли целесообразно.

В последний год ушедшего века средства массовой информации напомнили горожанам, что Пермь когда-то претендовала на строительство метро. Действительно, более чем 20 лет тому назад были подготовлены обстоятельные материалы для проекта метрополитена в нашем городе. Предполагали строить метро подземным способом и намечали первоначально две линии: Пермь II — Мотовилиха и Бахаревка — Закамск.

За прошедшие двадцать лет можно было построить не только эти две линии. В Сиднее, например, двадцатикилометровый транспортный тоннель диаметром 9 метров строят темпами — 760 метров в месяц. Пермякам помешал обвал промышленности и всей экономики.

После Великой Отечественной войны в Советском Союзе метрополитеном обзавелись не только республиканские столицы, но и такие крупные города, как Санкт-Петербург, Екатеринбург, Харьков и другие. Однако строительство подземного транспорта в нашей стране было узковедомственной практикой. Мы значительно отставали от многих стран мира в освоении под городами подземного пространства.

Широкое строительство подземок ведётся на всех заселённых людьми континентах мира. И строят не только метро, но и помещения для магазинов, различных складов, гаражей, кинотеатров, ресторанов. Город Торонто, например, застроен 12-этажными зданиями, и ещё 12 этажей… уходят в глубь земли, где, кроме метро, располагаются все перечисленные выше помещения. Аналогично используется подземное пространство под Токио, Лас-Вегасом и десятком других городов.

Проблемы скоростного транспорта в мире решаются широким использованием подземного пространства. В Германии, например, строится скоростная подземная линия железной дороги, соединяющая города Штутгарт, Мюнхен, Нюрнберг, Эрфурт, Лейпциг. На Скандинавском полуострове вместо шоссейных дорог вокруг города сооружают тоннельные кольцевые, считая их безопасными не только для людей, но и для диких, а также домашних животных. В плоских по рельефу Голландии и Дании при создании скоростных линий транспорта также проводят многокилометровые тоннели под городами и руслами рек. Малонаселённая Исландия планирует в течение нескольких десятилетий связать надёжным транспортом северные фиорды со столицей Рейкьявиком, соорудив тоннели общей длиной в 200–300 километров.

Стимул строить подземные сооружения очень простой. Во всём мире земля стоит дорого, и дешевле вести строительство под землёй, решая при этом проблемы экологии и скоростного транспорта.

Руководители нашей области и города согласны, что строить метро в Перми необходимо. Однако где взять средства на столь дорогостоящий объект? Действительно, если строить только одно метро, то — накладно. Но если решать проблему подземного строительства вообще, а не только метро, то в освоении пространства под землёй должны быть заинтересованы компании и ведомства, ведущие работы по снабжению города водой, теплом, газом и электричеством. При строительстве метро проблемы этих ведомств решаются проще.

В мировой практике метро обычно строят богатые муниципалитеты на средства от собираемых ими налогов с крупных компаний. Но при строительстве подземных гаражей и магазинов широко привлекается частный капитал. Есть примеры, когда метро строится на средства частных предпринимателей. Так было с одним из участков Мадридского метрополитена.

Наши местные фирмы и банки, очевидно, не столь богаты, чтобы вкладывать средства в долгосрочные строительные проекты. Фирмы не готовы тратиться на возведение подземных сооружений, с тем чтобы в дальнейшем продавать, сдавать в аренду или эксплуатировать «глубинные» концертные залы, гаражи и складские помещения. Однако в начальной стадии проектирования и организации строительства наши банки и фирмы, собравшись по просьбе мэрии и областной администрации вместе, могли бы оказать посильную финансовую помощь «бедному» муниципалитету.

В Перми и области имеются благоприятные условия организации подземного строительства. Для решения этих задач накоплен опыт проектирования подземных объектов. Имеются инженерные кадры горных специалистов и практиков, в частности, горняков Кизеловского угольного бассейна. В Перми богатые традиции практического решения проблем подземного строительства и подготовки кадров строителей — в конце 50-х и начале 60-х годов в политехническом институте действовала кафедра подземного строительства, подготовившая сотни инженеров этой специальности. В 1981 году специалисты института участвовали в подготовке материалов для проекта строительства пермского метро. В настоящее время технический университет готовит горных инженеров, маркшейдеров, геологов, горных механиков и других специалистов, так необходимых для ведения подземного строительства.

Многоопытные московские чиновники подсказывают, что инициатива в организации строительства метро в Перми должна быть за пермяками. Целесообразно, очевидно, создать на общественных началах инициативную группу в составе представителей местных депутатов Госдумы, областной и городской администраций и научных организаций для будирования, а затем и решения проблемы, а также изыскания источников финансирования подземного строительства.

Павел Лыхин

9 февраля 2001 г.

«Невод»