Как известно, всякое новшество на пути к признанию проходит три ступеньки: сначала говорят, что этого не может быть, потом — в этом что-то есть, и, наконец, — кто же этого не знает? В отношении метро — а оно для Краснодара, безусловно, новшество — мы почти перешли на второй уровень.

И действительно — почему бы и нет? Преимущества метро очевидны, а при нынешней ситуации на дорогах возрастают многократно. Ни на чём другом за такую же цену вы не пересечёте весь город из конца в конец. Только пассажир метро с точностью до минуты может вычислить время своей поездки из пункта А в пункт Б. К тому же это экологически чистый способ передвижения, не загрязняющий окружающую среду.

Подвижки произошли и в умах крупных чиновников. Уже и вице-губернатор Александр Иванов на одном из совещаний по реконструкции краевого центра сказал, что построить метро в Краснодаре будет значительно дешевле, чем все необходимые транспортные развязки. Главный архитектор края Юрий Рысин пообещал, что если вопрос решат положительно, то будет объявлен конкурс среди архитекторов РФ на проектирование станций метрополитена.

Пришла ли пора лезть под землю? Мнения участников нашего экспертного опроса на этот счёт разделились.

Виталий Качков, заместитель директора департамента строительства администрации Краснодара:

— Метро, конечно, перспективное направление, однако его строительство потребует проведения очень серьёзных изысканий: как геологических — по грунту, подземным водам, так и технологических — по проложенным под землей коммуникациям, фундаментам и т. д. Если метро пойдёт под сваями высоток — а без этого не обойтись, — рыть шахты придется ниже 20–25 метров. В зависимости от глубины и других условий проходки цена километра будет порядка 1–7 млрд рублей, приплюсуйте стоимость строительства подземных станций. Метро в Краснодаре окупаться не будет — оно дотационно и в большинстве городов мира, поэтому средства из федерального и регионального бюджетов понадобятся и для строительства, и для эксплуатации. Метро улучшит транспортную ситуацию в городе только вместе с комплексом мероприятий по организации улично-дорожной сети. Среди них — мораторий на автомобильный транспорт в центре: нужно ограничить въезд в город, организовав для этого парковки на конечных станциях. Сегодня предложение о строительстве метро находится в стадии предварительной проработки, предложенные варианты пытаются увязать с генпланом города, проектом реконструкции центра и комплексной транспортной схемой Краснодара.

Анатолий Панин, директор МУП ТТУ:

— В Краснодаре просто нет того пассажиропотока, при котором строительство метро имеет смысл. У нас трамваи по некоторым маршрутам (исключая часы пик) ходят полупустыми. Вместо того чтобы решать проблему перевозки пассажиров таким сложным и дорогостоящим способом, не лучше ли в полной мере использовать те преимущества краснодарского электротранспорта, которые реально существуют? В Краснодаре трамвайная сеть на 70 процентов автономна, движение не зависит от заторов на дорогах. А значит, есть возможность прямо сейчас в полтора раза увеличить скорость трамвая: от 16 километров до 23–25. Для этого трамвай должен получить право преимущественного движения на перекрестках, так, чтобы водитель мог сам переключать светофор. Конечно, парк должен обновиться: нужны низкопольные современные вагоны, светофоры и т. д. Пассажиру не придется ехать к станции метро, спускаться под землю — привычный трамвай при правильной организации перевозок довезёт его до места быстро и без проблем.

Александр Горшков, директор по строительству ООО АПФ «Агросервис», в 70-е годы — главный механик строительства Ташкентского метрополитена:

— В Ташкенте — в городе с сейсмичностью порядка 9 баллов — мы спокойно проходили тоннели с применением конструкций с жесткими узлами сопряжённых элементов. Шли и под водоносными слоями, и под руслом реки Чирчик. Когда мне рассказывают, что на местных почвах построить подземку невозможно, я просто удивляюсь некомпетентности своих оппонентов. В Краснодаре условия для строительства метро значительно благоприятней, чем в Ташкенте. Здесь шахты метро можно прокладывать на глубине 12–16 метров, а сами станции строить наземного типа — они в 3–4 раза дешевле. Одна линия должна ориентировочно проходить по маршруту: Яблоновский мост — парк Горького — драмтеатр- «Аврора» — ипподром — пос. Северный — Витаминкомбинат. В своих крайних точках: Яблоновский мост и Витаминкомбинат — она станет перехватывать потоки южного и северного направлений. Вторая линия: рубероидный завод — ЮМР — Фестивальный — университет — пос. Гидростроителей — Комсомольский — аэропорт — будет перехватывать потоки восточного и западного направлений. Таким образом можно остановить поток въезжающих в город машин на 30—40 процентов. Наземный же электротранспорт нужно спроектировать таким образом, чтобы он обеспечивал доставку пассажиров между станциями метро разных линий, то есть разработать поперечные маршруты. Добавлю, что так как строительство метро преимущественно ведётся под землей, то особого беспорядка в дорожное движение, о котором любят говорить его противники, оно не внесёт.

Николай Долбня, доктор экономических наук, член Южной секции отделения экономики РАН:

— Для строительства метро у нас нет никаких оснований. Пусть те, кто убеждает нас в его необходимости, произведут элементарные расчёты. Плата за вход в метро в Краснодаре должна быть (в ценах сегодняшнего дня) не более 11,3 рубля за вход. Иначе им просто не станут пользоваться. Да, метро имеет свои преимущества, главное — состав приходит быстро, не надо тратить время на ожидание. Однако до станции ещё необходимо дойти, и в целом время, которое тратит в день на проезд житель города, станет лишь на 30 минут меньше, чем на троллейбусе или трамвае. Но для того, чтобы окупить стоимость строительства (1,6 млрд руб/км, причем это минимум), цена билета должна быть не менее 350 рублей — вряд ли в таком случае станут ездить люди, привыкшие пользоваться общественным транспортом. Для того чтобы удешевить проезд до приемлемой цены, администрации города придется тратить дополнительно 13,5 млрд руб. в год — немыслимые для муниципальной казны деньги. Да и рыть при наших сложных грунтах придётся на глубину до двадцати, а в отдельных местах и более метров. Или остановки придётся располагать слишком далеко одна от другой — в противном случае на каждой будут входить по 3 человека. А если поезда начнут ездить раз в полчаса, а то и час — какое же это метро? А кто считал, во сколько обойдётся строительство подземных станций? Они окажутся гораздо дороже, чем шахты. И потом, с чего сторонники метро решили, что наши граждане захотят лезть под землю? Куда денутся те почти полмиллиона автомобилей — и местных, и транзитных, которые ежедневно едут по улицам краевого центра? Где гарантия, что все (да хотя бы половина их владельцев) бросят своего «железного коня» и спустятся в подземку?

Владимир Крамской, декан факультета строительства и управления недвижимостью КубГТУ, кандидат технических наук, профессор:

— Нерешаемых проблем, связанных с почвой, в Краснодаре сегодня нет. Ленинградское метро строилось ещё в 50-х годах, когда и технические средства, и технологии были другие, — тем не менее в заболоченной почве проложили метрополитен, который проходит и под Невой, и под питерскими каналами. Ещё один довод «за» — возможность провести в тоннелях метро подземные коммуникационные сети, канализационные линии, в которых так нуждается город. Сегодня именно их отсутствие сдерживает реконструкцию. Не стоит забывать и о том, что метро становится местом укрытия во время чрезвычайных ситуаций.

Владимир Живоглядов, заведующий кафедрой организации и безопасности движения Северо-Кавказского института бизнеса, инженерных и информационных технологий, кандидат технических наук, профессор:

— Число легкового транспорта увеличивается с катастрофической быстротой, что ведёт к неблагоприятной экологической ситуации и пробкам на улицах города. Я за то, чтобы использовать подземное пространство — как для строительства метро, так и для создания транспортных магистральных развязок, стоянок — всё это следует делать в комплексе. Считаю ошибкой строить многоуровневые эстакады, которые увеличат как шумовое, так и атмосферное загрязнение окружающей среды. Конечно, метро в Краснодаре, как и в большинстве городов мира, может быть только дотационным, но ведь это вложения в здоровье наше и наших детей, в качество жизни каждого краснодарца. Разве это не стоит бюджетных расходов? А сколько людей гибнет на дорогах, попадает в ДТП, теряет трудоспособность, опаздывает на работу и т. д. Метро — с его безопасностью, комфортом, скоростью, надежностью — даст в этом смысле огромный экономический и социальный эффект, чего его противники упорно не хотят замечать.

Александр Денисов, гендиректор Союза строителей (работодателей) Кубани, член правления Российского союза строителей:

— Метро строить нужно — ездить стало просто невозможно. Конечно, удовольствие это дорогое, но мы обязаны принять политическое решение, найти возможность финансирования и начать строительство. Тем более сейчас, когда Краснодар стал столицей олимпийского края. Пока ещё не поздно, нужно выделить площадки для наземных станций, мест выхода поезда из тоннеля, перехватывающих парковок входящего в город транспорта с Ейской трассы, Ростовского шоссе и других. И самое главное — незамедлительно заключить договор на проектные работы по строительству первой очереди краснодарского метрополитена.

Шота Путуридзе, профессор, заслуженный инженер Грузинской ССР:

— Метро — гарантия улучшения городской экологии. В прошлом году на долю автомобилей приходилось 92 процента выбросов, пагубно влияющих на здоровье людей. В составе выбросов — более двухсот вредных веществ, под воздействием которых нарушается система дыхания и кровообращения, возникают раковые заболевания, инсульты и инфаркты. А шум транспортных средств способствует развитию психических заболеваний. Строительство метрополитена станет способствовать очищению атмосферы, почвы и водоёмов от выхлопных газов, что является жизненно важной необходимостью для каждого жителя нашего города — от ребенка до старика. Нам необходимо добиться включения Краснодара в действующую федеральную программу развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта, разработанную до 2015 года. По ней 20 процентов средств даёт государство, 80 — регион. Кроме того, строительство метрополитена можно предусмотреть за счёт средств инвестиционного фонда России на основе конкурсных торгов, планируемых на конец года. Финансирование такого жизненно важного для города объекта можно осуществлять и из других источников.

Сергей Тимченко, председатель комитета ЗСК по вопросам имущественных и земельных отношений:

— Считаю, что строительство метро — хотя это и дорого — в перспективе сыграет решающую роль в создании современной транспортной инфраструктуры. С появлением метро Краснодар станет в полной мере соответствовать статусу административного центра нашего края.

Конечно, ввязываясь в грандиозную стройку, мы должны предусмотреть все возможные последствия. Постоянное недофинансирование и затянутые сроки, недостаточная протяжённость метро, вследствие этого невысокая доля в нём пассажиропотока, высокая себестоимость поездки, неудобство при прокладке для прочих жителей — вот проблемы, цепочку которых приходится сегодня распутывать всем городам-миллионникам бывшего СССР.

Но зато метро даст нам чувство подлинной свободы и полноценной ориентации в пространстве. Жители и гости города будут знать: стоит найти светящуюся букву «М» — и человек гарантированно попадает в нужное место. А все эти некоммерческие вроде бы составляющие: психология, престиж, комфорт — смогут воплотиться во вполне реальные туристические потоки и инвестиции.

Наша справка

Идею построить подземную железную дорогу из одного конца Лондона в другой подал адвокат из Сити Чарльз Пирсон. Первая линия метро протяжённостью в шесть километров связывала лондонские вокзалы Пэддингтон и Фаррингдон и называлась Metropolitan Railway, то есть «столичная железная дорога». Сокращение этого названия до пяти букв и породило всем нам знакомое слово «метро».

За полтора столетия, вслед за появлением электрической тяги, метрополитены появились почти во всех мегаполисах Европы, Азии и даже Африки.

В СССР претендовать на метро могли только города-миллионники. В 1966–1984 годах метро было запущено в Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване и Минске.

Подземка появилась в Новосибирске, Самаре, Нижнем Новгороде и Екатеринбурге. В Волгограде в связи с особенностями ландшафта пустили линию скоростного трамвая, подземная часть которого технологически сходна с метро. А вот в Челябинске, Уфе, Перми, Красноярске и Омске до сих пор идёт медленное сооружение лишь первых линий. После распада Советского Союза в России удалось пустить только один метрополитен — в Казани, да и то во многом благодаря 1000-летнему юбилею города.

Из-за того, что метро в российских городах (исключая две столицы) остается недостроенным, оно занимает довольно скромное место в структуре пассажирского транспорта. Если в Москве доля подземки в перевозках составляет 57% от общего числа пассажиров, в Санкт-Петербурге — более 30%, то в Самаре, Екатеринбурге и Нижнем Новгороде этот показатель не превышает 10%. Исключение — Новосибирск, где на метро приходится уже 24,6% перевозок. Почти все метрополитены в стране убыточны (за исключением столичного). Существующий пассажиропоток из-за незавершенного строительства не позволяет наращивать доходы от основного вида деятельности — перевозок людей. А повышать стоимость проезда до экономически обоснованного уровня нельзя без того, чтобы не вызвать обострения социальных проблем. Практически на всех видах транспорта тарифы дотируются либо государством, либо за счёт перекрестного субсидирования. Основными источниками дополнительных доходов метрополитенов является размещение рекламы, аренда площадей в переходах станций, оказание различных услуг (к примеру, предоставление тоннелей для прокладки телекоммуникационных сетей).

После распада СССР была разрушена централизованная система управления и финансирования метрополитенов. Из подчинения МПС они были переданы на муниципальный уровень, которому совместно с регионами и было предложено финансировать строительство. На федеральном уровне метростроение не рассматривается в качестве приоритета. Утвержденная в 2002 году «Программа развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2015 года» фактически не выполняется.

Между тем практика развитых стран мира показывает: до 70% капитальных вложений в метростроение идет напрямую из госбюджета. В Бельгии и Нидерландах государственные средства составляют 100%, в США — 75%, в Италии — 70% и т. д. Остальное дают территории и частный бизнес.

Марина Аванесова

27 июня 2008 г.

«Краснодарские известия»