Аргументация была тогда примерно следующая: Красноярск, перспективный город, и приносит ощутимую долю налогов в госбюджет. Поэтому не подарить ли Красноярску метро? С метро жить как-то веселее. В СССР подобные вопросы решались по-царски. Я царь, хочу — дарю. Тем более город тогда ощутимо приближался к миллиону жителей, а, по оценкам специалистов, только в городах-миллионниках метро имеет шанс окупиться.

Годы шли. За заветный миллион Красноярск так и не перешагнул. Демографический коллапс. А метро — ничего, строится. Город разрыт изнутри, разворочен железными тоннелями. Последние годы бравые строители только и занимались тем, что починяли, латали, откачивали воду и вообще следили за тем, чтобы ничего не взорвалось и не рухнуло. Жаловались на безденежье. Впрочем, в отличие от тех же шахтеров, метростроевцы особенно не бастовали, очевидно, понимая, что метро для Красноярска — вопрос не первоочередной, и это ещё мягко говоря... Пожалуй, только в декабре 1999 года метрострой балансировал на грани полной катастрофы. Финансирование почти прекратилось, и метростроевцы пошли на откровенный демарш: начали разбирать оборудование для откачки грунтовых вод. Тоннели начали заполняться водой, возникла угроза проседания почвы...

Через неделю у городской и краевой администрации сдали нервы. Те и другие выделили по 1 миллиону рублей. Ясно, что денег этих не то что на строительство метро — на сигареты шахтерам едва хватило, но кое-какие долги удалось погасить, и метрострой продолжал существовать в своём летаргическом состоянии.

И только сейчас, в прошлом и нынешнем году, метро зашевелилось. Буквально в прошлый понедельник в Красноярск пришёл огромный канадский щит Lovat, исключительно мощный комплекс для прокладки тоннелей в горных породах. По скорости — 200 метров тоннеля в месяц — аналогов ему в России нет. Впрочем, и стоит эта колоссальная игрушка метростроевцев 10 миллионов долларов. Его смонтируют на Высотной, монтаж планируется завершить к августу и устроить зрелищное и торжественное открытие. С праздничным разрезанием ленточек. И наверняка с неизбежным мэром Пимашковым впридачу. В последнее время Петр Иванович живо заинтересовался метростроем. Не значит ли это, что мода на фонтаны у нас уходит в прошлое?

Финансы

Только глухой не слышал жалоб строителей на нищету. В 1991 году все советские планы метростроения торжественно похоронили. Кстати, тогда метрополитен был 100% объектом государственного финансирования, и государство не без основания решило, что метро в Красноярске — чересчур дорогое удовольствие, тем более экономически... ну, не до конца обоснованное. Но метро было любимой игрушкой тогдашнего губернатора Зубова, так что и проект в Госстрое РФ был утверждён, и строительство в 1995 году кое-как началось. В том смысле, что кое-какой вред нанести успели: осушили симпатичное озерцо на Высотной, выстроили огромный ствол на площади. Подразумевалось, что сиюминутный вред окупится долгосрочной пользой, но ожидание пользы что-то затянулось. Впрочем, ломать, как известно, — не строить...

Ещё тогда, после ухода Зубова и перехода метростроевцев на голодный паёк, строительство можно было свернуть или по крайней мере заморозить. Это избавило бы край от периодических забастовок, а Москву — от дополнительных расходов на поддержание стройки в псевдо-рабочем состоянии.

Строить начали только с декабря 2000 года. Тогда метрострою перепало около 100 миллионов рублей. В 2001 году ещё около 130 миллионов. Означает ли это, что метро у нас всё же будет?

С финансированием стройки всё не так просто. Раньше, в самом начале эпопеи, предполагалось, что Москва, то есть федеральный бюджет, будет финансировать её на 70%, и ещё 30% доплачивать краевой бюджет. Потом решено было перераспределить: 64% — федеральный и 34% — краевой. Дальше — 50% на 50%. Теперь Москва готова финансировать долгострой на 20%, с тем чтобы все остальные деньги давали краевой и городской бюджеты. Мол, ребята, вам нужно метро — вот вы его и стройте. У краевой администрации и Законодательного собрания по этому поводу большие сомнения. То, что с ним, с метрополитеном, будет живее как-то и веселее, их ничуть не убеждает, нужны другие аргументы. Можно американские горки построить — тоже весёлое путешествие для любителей экзотики, а обходится куда как дешевле. Естественно, на краевом уровне всегда находятся траты более первоочередные и вопросы более актуальные. Поэтому руководство Управления по строительству Красноярского метрополитена предпочитает всё-таки ездить в Москву и добиваться денег там. Оттуда благостнее выглядят перспективы... Да, новых строек государство, наученное горьким опытом, больше не открывает, но старые подкармливает.

Ежегодно метростроевцы возвращаются из Москвы с добычей — ещё одним кусочком бюджета. Тем более, что из федерального бюджета в Красноярском крае финансируется не так много проектов: строительство жилья афганцам и чернобыльцам, программа переселения из зоны затопления Богучанской ГЭС, ну и строительство метрополитена. Счета метростроя колоссальны. Причём суммы растут в геометрической прогрессии: если в 2002 году им нужно 695 миллионов рублей, то на 2003 год они просят уже около 3 миллиардов, и так далее. С одной стороны, всё понятно. Давно известно: думай рубль, проси пять, получишь два. Таких сумм из федерального бюджета они, конечно, не получат, но кое-что на принятые программы перепадёт.

Когда всё-таки в Красноярске будет метро? Если всё сложится удачно, отвечают представители «Красноярскметростроя» и «Красноярсктоннельстроя», в 2007 году получится открыть первые 3 станции, Высотная — Копылова — Вокзальная. На Копылова и Вокзальной даже будут эскалаторы. А там, глядишь, в 2009 году ещё 2 станции — пл. Революции и проспект Мира. Ну, а дальше всё пойдет как по маслу... Это если деньги будут выделяться согласно программе. Но, как мы уже выяснили, на это они вряд ли могут рассчитывать...

Скатертью дороги

Ясно, что строители метрополитена трудятся не для себя. И дорогое канадское оборудование они покупают не для личных целей. Подразумевается, что работают они на наше благо. Например, ситуация с транспортом в Красноярске, по их словам, близка к критической. Каждый год добавляется по 60 тысяч автомобилей, дорог не хватает, пробки... Новые транспортные развязки необходимы, как воздух. Кстати, о воздухе — об этом строители метро тоже говорят. Вредные выхлопы от общественного транспорта при плачевном состоянии нашей экологии — последняя капля яда.

Года через 4 нас ждёт транспортный кризис. Город зажат между сопками, и только строительство метрополитена может снять напряженность на дорогах.

Есть несколько нюансов. Во-первых, строительство метро никак не влияет на количество легковых машин, а это около 15% всего транспорта. Может быть, кое-кто из пассажиров автобуса-троллейбуса и станет поклонником метро, но с автомобилистами это случится вряд ли.

Ещё одно. По прогнозам Управления транспорта, сделанным аж на 15 лет вперед, никакого «снятия напряжения» на дорогах, даже если построить метро, не предвидится. Наоборот, планируется стабильный рост количества автобусов, троллейбусов и даже трамваев. Три-пять станций метрополитена охватывают столь незначительный кусочек города, что не окажут почти ни на что никакого влияния. Тем более, если кризис транспорта действительно ждёт нас через 4 года, тогда никакого метро ещё в помине не будет, даже по прогнозам оптимистов. Тем более, что у транспортников есть запасные решения. Построить дублер Коммунального моста, несколько транспортных развязок.

Экологические аргументы метростоевцев тоже, мягко говоря... Выхлопы от транспорта составляют всего 30% от общего объёма вредоносных выбросов. Остальное — наши предприятия. Так что разумнее и логичнее было бы вместо строительства метро приобрести очистные сооружения и комплексы. Почему бы не профинансировать эту программу из федерального бюджета?

Демография

Красноярск всё-таки станет миллионным городом. Если верить демографическим прогнозам, то где-то к 2010 году. Правда, не за счёт нашей катастрофически низкой рождаемости, а за счёт миграции. Мы, говорят, всё ещё остаёмся зоной промышленного развития. Нам остаётся только вспомнить об этом, начать работать и перестать клянчить у Путина деньги.

Впрочем, пока для столь радужных демографических прогнозов никаких оснований нет. В Красноярском крае низкая рождаемость и аномально высокая смертность. Пока среднее количество детей в красноярских семьях — 1, и это означает, что мы не можем обеспечить даже простого воспроизводства. Мы вымираем, в самом буквальном и прямом смысле. Так что, как альтернативный вариант — лучше уж клянчить федеральные деньги на какие-нибудь медицинские программы под предлогом высокой смертности, чем на то же метро...

Кому оно выгодно, метро?

Больше всего самим метростроевцам. Особенно теперь, когда им почти погасили долги по зарплатам. В ещё большей степени руководству Управления по строительству Красноярского метрополитена. Не верите — посмотрите на его особнячок на Ладо Кецховели, 18а, и на те иномарки, что стоят рядом с ним. Гипотетически метро выгодно и тем, кто лет через 7-10 будет жить и работать на пятачке улиц Высотной — Копылова — Мира. Именно так: одновременно и жить, и работать. Потому что иначе любым другим транспортом добираться удобнее. Кроме того, метро — серьёзный политический аргумент. Бог его ведает, почему, но проект строительства метрополитена популярен, хотя экс-губернатору Зубову не удалось использовать его как сильный козырь в свою пользу. И политические дивиденды на разрезании ленточек и торжественном запуске поездов будет зарабатывать кто-то другой. Возможно, мэр Петр Иванович Пимашков.

С другой стороны, а кому оно мешает, метро? Разве что краевому бюджету, потому что метростроевцы вечно требуют дополнительного финансирования. Да немного нам — из-за угнетающего вида долгой стройки. Ну, не надо, не надо эстетствовать, и хуже бывает...

В определении того, метро — хорошо или плохо, нет и не может быть однозначности. Хотя бы потому, что сегодня закрыть его практически невозможно. Теоретически — да, возможно. Консервация выглядит так: на уровне края принимается решение о прекращении строительства метро, затем это решение отправляется в Москву, где все хлопают в ладоши, радуются и перестают отчислять деньги.

Консервация может быть «всухую». Это когда все шахты засыпаются, закрываются, и строители уходят насовсем. Но подобные стройки никогда не обрываются вот так. Обычно речь идёт о другом варианте: активные работы прекращаются, но остаётся обслуживающий персонал, который поддерживает шахты и подземные коммуникации в сносном состоянии. Наблюдает и охраняет. Это гораздо дешевле, чем сегодняшняя стройка, конца-края которой не видно.

А практически, никто такого решения принимать не хочет. Во-первых, потому что мера эта из разряда непопулярных. Да и какой смысл экономить федеральные деньги? Во-вторых, потому что стройка в этом случае будет мозолить нам глаза бесконечно. Когда-нибудь всё равно возникнет вопрос об использовании подземных коммуникаций. Это слишком ценный объект, чтобы разбрасываться им. И тогда, через 10, 20, 30 лет, метро придётся достраивать. Наш неизбежный долгострой. Ладно уж, пусть оно будет, метро...

Анастасия Рубцова

23 апреля 2002 г.

«Очевидец» 16