О продолжении строительства метро в Новосибирске в последнее время говорят всё более оптимистично. Оправдан ли этот оптимизм, и если да, то на чём он основан? Как будет развиваться новосибирское метростроение?

Почему следующей станцией в плане строительства стала не «Площадь Станиславского», как было намечено ранее, а «Доватора»? Составит ли скоростной трамвай конкуренцию привычной подземке? На эти и многие другие вопросы корреспонденту Сибкрай.ru ответил начальник МУП «Управление заказчика строительства подземных транспортных сооружений» Александр Мысик.

Восточное направление сегодня важнее, чем западное

– Александр Викторович, каковы планы метростроителей на нынешний год?

– Сейчас продолжаются работы на станции «Золотая Нива», к концу этого года будут работать все шесть входов, а подземные переходы полностью объединят перекресток улиц Кошурникова и Бориса Богаткова. Кроме того, в этом году мы планируем достроить и ввести в эксплуатацию второй вестибюль станции «Берёзовая роща», который сегодня пока не эксплуатируется, и входы № 3 и № 4 с подземным переходом под улицей Кошурникова. Финансовый план уже согласован с муниципалитетом, в городском и областном бюджете деньги на все эти работы предусмотрены.

– Когда будет открыт второй тоннель до станции «Золотая Нива»?

– По этому вопросу мы сейчас активно ведём консультации с муниципалитетом и правительством области, и намерены ввести его в 2014 году.

– Ещё год назад предполагалось, что после ввода «Золотой Нивы» будет строиться продолжение Ленинской линии и станция «Площадь Станиславского». Почему эти планы изменились?

– Ситуация с перевозками постоянно меняется. Сейчас очень активно строится Восточный жилмассив, где по прогнозам будет проживать до 20–25 тысяч человек. Это более загруженное, а значит, и более перспективное направление. С точки зрения транспортной доступности этот микрорайон сегодня заметно отстаёт от других районов города. Если говорить о перегоне «Площадь Маркса» – «Площадь Станиславского», то его длина всего 850 погонных метров, там реально обеспечить перевозку наземным транспортом. А Восточный жилмассив – в стороне, длина перегона до «Доватора» – 2,5 км, и наземного транспорта там явно не хватает.

– В какой стадии сейчас работы по станции «Доватора»?

– Технико-экономическое обоснование проекта строительства этого перегона и станции существует давно, оно было разработано и прошло экспертизу ещё в 1993 году. Сейчас на рассмотрении у мэра находится постановление о корректировке проектной документации, потому что времени прошло довольно много. Корректировка займёт, я думаю, весь 2012 год, затем мы должны будем направить документацию в Москву, в «Главгосэкспертизу», в марте-апреле следующего года рассчитываем получить её назад. И тогда уже можно будет начинать подготовительную работу в этом направлении: выносить коммуникации, формировать земельные участки под строительные площадки. Параллельно на основании уже утвержденной «Главгосэкспертизой» проектной документации будет разрабатываться рабочая документация. Я думаю, что в 2013 году уже можно начинать работы, непосредственно связанные с сооружением перегонных тоннелей от «Золотой Нивы» до Доватора.

– Есть ли уверенность в том, что средства на проведение работ будут выделены своевременно и в достаточном объёме?

– В июле прошлого года премьер Путин подписал протокол о возобновлении с 2013 года софинансирования строительства метро на уровне федерального бюджета. Так что мы активно формируем наши планы, в том числе и финансовые, Минтранс собирает у нас заявки. Очень деятельно в этом направлении работает и правительство области. Я думаю, что к моменту формирования бюджета на 2013 год уже будет понятно, сколько федеральных средств нам готовы выделить на софинансирование. На сегодняшний день пока планируем, что на 2013–2015 годы общий объём с учётом софинансирования из федерального бюджета составит примерно 3,5–3,6 миллиардов рублей. Если эти расчёты оправдаются, то в 2016–2017 году мы вполне сможем сдать станцию «Доватора».

– Есть ли данные о том, каково состояние грунта в этом направлении? Могут ли в связи с этим возникнуть сложности?

– Последние изыскания проводились в 1995 году, не думаю, чтобы грунт с тех пор как-то сильно изменился. Так что, полагаю, каких-то особых проблем не будет. Тем более, что современные технологии позволяют снимать все вопросы достаточно оперативно.

– Строительство «Золотой Нивы» сильно осложняли и тормозили грунтовые воды…

– Какой-то особо тяжёлой ситуации на «Золотой Ниве» не было, все проблемы возникли только в связи с тем, что изначально было подобрано технологическое оборудование, которое не соответствовало данным инженерно-геологическим условиям.

– Это можно было предусмотреть заранее?

– Это нужно было предусмотреть заранее.

– То есть, если возникнут такие же сложности, проблем не будет?

– Мы будем на конкурсной основе привлекать подрядную организацию, обладающую высокопроизводительным горнопроходческим оборудованием, которое позволяет идти с очень приличными скоростями и в любых инженерно-геологических условиях. Скорее всего, это будут москвичи.

– А в Новосибирске нет организаций, которые обладают необходимым оборудованием?

– Нет. К сожалению, в Новосибирске в кризисные 90-е годы метростроительный комплекс оказался полностью разрушен.

– К вопросу об оборудовании – новосибирцы до сих пор вспоминают проходческий щит LOVAT, которым велись работы по направлению к «Берёзовой роще». Предполагается использовать что-то такого же уровня?

– Да, LOVAT удовлетворяет всем требованиям, которые предъявляются к современному горнопроходческому оборудованию. В мире сегодня не так много производителей современных горнопроходческих комплексов. Это LOVAT – Канада, Herrenknecht AG – Германия, Robbins – США. Вот, пожалуй, и всё. Такие комплексы позволяют строить по 1,5–2 км в год. Для сравнения, на современном оборудовании мы бы построили «Золотую Ниву» примерно за полтора года. И к этому необходимо стремиться.

– Тот LOVAT сейчас в Сочи?

– В Сочи, и готовится к передислокации либо в Москву, либо в Новосибирск. В зависимости от того, как мы проведём переговоры.

– Вот как? Есть надежда его вернуть?

– Видите ли, такое оборудование целесообразно применять, когда длина перегонов составляет не меньше 2,5–3 км. Перегон до «Доватора» этим условиям удовлетворяет. И если мы в 2013–14 году начинаем двигаться в этом направлении, то есть большая доля вероятности, что наши переговоры увенчаются успехом, потому привлекать сегодня такого подрядчика в Новосибирск целесообразно.

– Если заглянуть дальше в будущее, – чего ждать новосибирцам после «Доватора»?

– Дальше – ещё одно метродепо и станция «Волочаевская». Это будет станция зонного типа – наземная, в районе перспективного строительства метродепо. После «Доватора» обязательно надо выходить на «Волочаевскую», потому что иначе у нас Дзержинская линия по обороту составов не справится. Сегодня у нас одно Заельцовское метродепо, этого недостаточно. Если «Доватора» мы построим за 3,5–4 года, то ещё через 2–2,5 года может быть и «Волочаевская». То есть это 2018–2020 годы.

– А как на левом берегу?

– Левый берег – либо параллельно, либо после «Волочаевской». Всё зависит от наших возможностей. Безусловно, надо идти на площадь Станиславского и по Титова спускаться на Западный жилмассив.

– Существует замечательная генеральная схема Новосибирского метрополитена, на которой обозначены пять линий и огромное количество станций вплоть до самых отдалённых уголков города. Предполагается ли, что эти планы когда-нибудь реализуются, и если да, то при нашей ли жизни?

– Согласно этой схеме, созданной в 1993 году, в Новосибирске должно быть построено 53 станции и пять линий общей протяжённостью 90,4 км. Мы на сегодняшний день имеем 13 станций и 17,34 км. Однако при реальном финансировании вводить раз в 2,5–3 года один станционный комплекс с перегонным тоннелем не только реально, но и экономически оправдано.

В метрострой надо привлекать частных инвесторов

– Александр Викторович, можно ли сегодня говорить о наличии в Новосибирске профессионального метростроения?

– У нас сегодня есть очень ограниченное количество людей – профессиональных метростроителей, их совсем немного осталось. Организаций, готовых сегодня профессионально заниматься проблемами метро, имеющих производственную базу и хороший инженерный состав, сегодня в Новосибирске фактически нет.

– Можно ли изменить эту ситуацию? И нужно ли её менять?

– Всё зависит от задачи, которую мы перед собой ставим. Что такое привлечь стороннюю организацию из другого региона? Это значит, что надо решать вопрос с передислокацией сюда инженерно-технического персонала, формированием производственной базы. Надо регистрировать здесь своё предприятие, получать все необходимые допуски и лицензии, налаживать взаимоотношения со всеми городскими надзорными и прочими службами. Это достаточно хлопотно. Если мы намерены набирать определённые темпы строительства – как минимум хотя бы 1–1,5 км в год, если в ближайшей обозримой перспективе у нас будет строительство трёх-четырёх станций, то, конечно, нужно формировать собственную организацию, которая будет работать на этих объёмах, создавать производственный комплекс, который должен на все запросы ответить. Потому что любой приезд иногороднего подрядчика – это дополнительная статья расходов.

– Что это значит – формировать собственную базу?

– Это значит полностью воссоздавать весь цикл производственного комплекса. Должно быть специальное училище, которое готовило бы кадры для метростроя, – раньше этим занималось СПТУ-17. Нам нужно налаживать сотрудничество с профильными кафедрами СГУПСа – единственного на сегодня университета за Уралом, который всегда готовил кадры для строительства метрополитена, где есть специализированная кафедра. Надо всё это поднимать, готовить людей, а дальше уже смотреть, на базе какой организации, готовой сегодня взять на себя такую ответственность, можно воссоздавать собственное метростроение. Это сложный процесс, но надо когда-то один раз пройти эту дорогу.

– Сегодня очень много говорят о перспективах появления в Новосибирске скоростного трамвая. На ваш взгляд, способен ли он составить конкуренцию метро?

– Всё зависит от схемы, по которой будет работать скоростной трамвай. Ведь это что такое? Это транспортное средство, которое движется со скоростью 60–80 км/ч по выделенному дорожному пути, который не имеет общих развязок и пересечений с другими транспортными артериями. По большому счету это электропоезд, только с меньшим количеством вагонов. При существующей сегодня плотной городской застройке я с трудом представляю, как он будет передвигаться. Хотя это мой субъективный взгляд, и лучше мне дальше не комментировать этот вопрос.

– Есть мнение, что федеральная власть не любит Новосибирск и поэтому выделяет денег на метро меньше, чем другим городам…

– Мы, конечно, не берём Москву и Питер, да? Ну а Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург, Челябинск получают в среднем примерно те же объёмы, что и мы. Разница может быть 15–20 процентов в ту или иную сторону, ведь всё зависит от конкретных задач каждого города на каждом этапе. У нас сегодня приоритетом является третий мост, и понятно, что город, какой бы он ни был развивающийся, не может одинаково интенсивно вкладываться в несколько направлений сразу в силу ограниченности бюджета. Когда мост будет закончен, реально переключение на другие инвестиционные проекты. Строительство метро – это ведь тоже инвестпроект, так к нему и надо относиться. Сегодня об этом говорит и федеральное правительство, предлагая рассматривать различные варианты государственно-частного партнерства при строительстве инфраструктурных объектов. Пока такого опыта в метростроении России практически нет, кроме одной станции в Москве, где за частные средства построен вестибюль. Но нормативную базу надо сегодня формировать. Как только Госдума примет соответствующий закон, у нас появится хоть какой-то основополагающий документ, на основе которого мы можем говорить об инвестициях.

– Вы видите в Новосибирске компании, которые могут вкладывать средства в строительство метро?

– А начинать надо step by step – с малых шагов. Вот смотрите, наши торговые комплексы, строящиеся и уже построенные… Площадь Маркса – «Версаль» – встроенный вход в метро. «Гранит» собирается модернизировать свой торговый комплекс, тоже планирует встроенный вход в метро. Возле «Берёзовой рощи» сегодня собираются строить «Холидей» – владельцы изначально обратились к нам, чтобы модернизировать входной узел на станции таким образом, чтобы у них появился встроенный вход в метро, и они готовы это профинансировать. Это же очень выгодно.

«Через пять–семь лет поезда будут ездить без машинистов»

– Москвичи, приезжая в Новосибирск, часто удивляются, что у нас такое неглубокое метро…

– В своё время было принято именно такое решение, так как мелкое заложение метрополитена, безусловно, дешевле. И поскольку застройка на тот момент позволяла пойти на этот вариант, он и был принят.

– Применяются ли при строительстве новосибирского метро какие-то особые технологии, есть ли отличия от того, как ведётся процесс в других городах?

– Особых технологий в строительстве нет, всё достаточно стандартно. Но вот что касается проектирования, то здесь мы сегодня имеем наработки, которые нам позволят обогнать любые российские города по технической оснащенности, по внедрению автоматизации. Мы сегодня на «Золотой Ниве» начали автоматизировать системы управления всеми процессами по станции с выводами на центральный диспетчерский пункт в инженерном корпусе. В этом направлении по российским меркам мы опережаем всех, кроме москвичей, но и от тех почти не отстаём. Более того, специалистов работающей на «Золотой Ниве» компании-подрядчика сегодня приглашают в Москву, чтобы они там внедряли опыт, наработанный здесь. Это уже говорит о том, что мы начинаем двигаться с опережением. А у нас ещё есть наработки по верхнему строению пути, по компоновочным схемам новых станций... Нам очень повезло, что в сложной экономической ситуации мы смогли сохранить достаточно полноценную проектную организацию. Строительный комплекс мы не уберегли, а проектировщики остались.

– В Санкт-Петербурге ряд станций – закрытого типа, без посадочных платформ. Что это даёт, и возможно ли применять такую технологию при строительстве новосибирского метро?

– Такие станции имеют бесспорные преимущества. Во-первых, безопасность – исключается возможность слишком близко подойти к путям. Во-вторых, подобная конструкция позволяет сократить объём подземных работ, а значит, станция обходится дешевле. Думаю, если у нас всё нормально пойдёт, мы в перспективе будем переходить на станции такого типа. Кроме того, у нас сегодня набирает силу тенденция автоматизации метро. Лет через пять–семь поезда будут ездить без машинистов. А при автоматизированных линиях ограничение доступа к открытым участкам верхнего строения пути – необходимое условие.

– К сожалению, ввод в эксплуатацию «Золотой Нивы» не обошёлся без скандалов. Сначала только что открытую станцию закрыл «Ростехнадзор», потом были возбуждены уголовные дела в связи с нецелевым расходованием средств. Есть ли рецепт того, как избегать подобных ситуаций?

– Есть только один способ: очень скрупулезно относиться к взаимоотношениям между заказчиком и подрядной организацией. То есть, действовать нужно исключительно в рамках существующего законодательства – это во-первых, а во-вторых, надо избегать различного рода волюнтаристских решений, которые частенько применялись ранее. Когда мы пытаемся внедрить то или иное техническое решение, надо рассматривать все его последствия, говоря дипломатическим языком. Если мы действительно грамотные инженеры, то надо понимать, что, используя какое-то технологическое оборудование или способ производства работ, мы сначала должны оценить все возможные последствия таких шагов. Нужно быть осмотрительными, очень осторожными и взвешенными. Наша поговорка «Семь раз отмерь, один раз отрежь» здесь как нельзя более уместна.

– А как же День города, Новый год, другие даты, к которым у нас принято вводить знаковые объекты, даже если они, мягко говоря, не очень к этому готовы?

– От таких решений просто-напросто надо уходить, их нельзя принимать. Чиновник должен понимать, что рано или поздно придётся отвечать за качество принятых решений.

26 марта 2012 г.

Сибкрай.ru