МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.12.2024
    Санкт-Петербург – В 9:05 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Спасская» до ст. «Горный институт». Пущен в эксплуатацию первый участок Лахтинского радиуса Лахтинско-Правобережной линии, до этого носившей название Правобережная. Несмотря на то, что в навигации продолжает использоваться только номер линии — 4, полное название линии употребляется как в официальных заявлениях руководства города, так и в СМИ, и на электронных картографических сервисах. На участке «Спасская» — «Горный институт» также сооружена ст. «Театральная» без наклонного хода и подземного вестибюля, временно работающая в качестве эвакуационного выхода, для чего на ул. Глинки возведён отдельный выходной павильон. Поезда проходят станцию без остановки. Суммарная строительная длина пускового участка — 3650 м. «Горный институт» стал 73-й станцией Петербургского метро.
  • 10.12.2024
    Москва – По пусковому участку Троицкой линии от ст. «Тютчевская» до ст. «Новомосковская» прошёл габаритный вагон.
  • 25.11.2024
    Санкт-Петербург – По пусковому участку Лахтинско-Правобережной линии от ст. «Спасская» до ст. «Горный институт» прошёл пробный поезд. Поезд прибыл на ст. «Горный институт» в 15 ч 52 мин.
  • 07.09.2024
    Москва – В 13:33 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Тютчевская» до ст. «Новаторская». В эксплуатацию пущен первый участок Троицкой линии Московского метро длиной 8,3 км с 4 станциями: «Новаторская», «Университет дружбы народов», «Генерала Тюленева» и «Тютчевская». На «Новаторской» открыт общий вестибюль со ст. «Новаторская» Большой кольцевой линии, а так же собственный, северный вестибюль. Пересадка между станциями Троицкой и Большой кольцевой линий осуществляется как через общий вестибюль, так и через отдельный пересадочный коридор. Открыты все лестничные сходы, кроме схода № 5 на западную сторону перекрёстка ул. Удальцова и Ленинского пр. Общее количество станций возросло до 268, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» будущей Рублёво-Архангельской линии и «Шелепиха») составляет 266. Новая линия Московского метро получила изумрудный (тёмно-зелёный) цвет на схеме и номер 16. На линии работают 8-вагонные составы из вагонов 81-775.2/776.2/777.2 «Москва-2024» ТЧ-7 «Замоскворецкое».


Поиск




Знаете ли вы, что...

...до 1979 г. на Невско-Василеостровской линии Ленинградского метро не было иных станций, кроме станций закрытого типа без посадочных платформ («горизонтальный лифт»). Таким образом, заступив на смену, машинист поезда в течение всего рабочего времени видел перед собой только тоннель.


До «Новокрестовской» 600 метров!

Проходка дело живое, а трасса под Финским заливом – тяжёлая. Гладко, без проблем не получается. На подготовку каждого шага вперёд и устранение неисправностей, хочешь, не хочешь, приходится тратить время. Это называется простоем. Но для тех, кто сутками вкалывает в тоннеле, дни и ночи «простоев» – самые тяжёлые и изматывающие.

До «Новокрестовской» остаётся менее 300 колец. К станции надо выйти в первых числах января. Здесь в тоннеле никто ничего не обещает, нет ни «передовиков», ни «отстающих», ни наград ни наказаний, ни пустых разговоров. Только работа, туман, глина и огромная грохочушая машина.

Главный механик ОАО «Метрострой» Павел Колпаков:

– Наши проблемы связаны в основном с геологическими особенностями трассы и нестандартными условиями проходки под Финским заливом. Во-первых, в целях безопасности, мы вынуждены идти с повышенным давлением в забое – 2,6 бара. Большое давление не позволяет разогнать машину до требуемой скорости. Ещё одна особенность трассы – высокая плотность кембрия. При таком давлении и такой плотности глины необходимо очень точно подбирать схему кондиционирования породы. Если усиливать подачу воды, порода становиться жидкой, её тяжело «ловить» в лоток – она разливается и разбрызгивается, все механизмы покрываются плотной коркой глины. Если уменьшать подачу воды, работать становиться удобней, но глина быстро налипает в дозаторном конвейере и буквально заваливает его. Опять остановка. Разгребаем, расчищаем, размываем.

Все понимают, что до станции осталось не много. Но впереди сложный поворот трассы – последний перед «Новокрестовской». Каждый отдаёт себе отчёт в том, как важно пройти этот участок без сбоев и остановок. Необходимо «удержать» поворот точно по проекту – здесь не следует стремиться к рекордным скоростям. Многое зависит от слаженности и точности действий маркшейдеров и пилотов щита. Фактически они совместно обеспечивают проходку – пилот ведёт машину, маркшейдер выбирает оптимальную схему сборки кольца. Сейчас это главный «дуэт» на проходке.

– В каком состоянии щит?

– Щит в исправном состоянии. Но от точки последнего осмотра прошли под Финским заливом уже полкилометра. На этом участке трассы усилия пресса на режущем органе слишком часто достигали предельных значений. Конечно, хочется дойти до «Новокрестовской» без осмотров и ремонтов, но сделать это всё-таки придётся. Пора осматривать оконтуривающие шарошки – их выход из строя может привести к потере управления машиной. Пора ремонтировать изношенное щёточное уплотнение: сейчас происходит выбрасывание тампонажного раствора и породы непосредственно в щит. Нам рекомендовано добраться до прибрежной зоны и сделать остановку на 1530 кольце. Впереди почти 300 метров (150 колец).

– Какие ремонтные работы будут необходимы на «Новокрестовской»?

– В котловане «Новокрестовской» предстоит детально обследовать режущий орган, оболочку щита, произвести дефектовку юбки – есть предположение, что на юбке имеются деформации. Оценить износ уплотнений главного привода, осмотреть шнек, произвести замену щёточных уплотнений, проверить состояние всех рабочих узлов и механизмов. Предстоящий ремонт – важный и ответственный момент: следующий участок проходки от «Новокрестовской» до демонтажной камеры у станции «Приморская» непростой и протяжённый – почти два километра.

– Вы по-прежнему отстаёте от графика…

– К сожалению, отставание от графика сохраняется. Тем не менее шансы закончить проходку в срок – в июле 2017 года – есть. Через 10-12 колец мы начнём подниматься к поверхности, постепенно снижая давление в призабойной камере. Легче будет прокачивать смазку главного привода, улучшится процесс кондиционирования грунта, будет меньше налипаний на режущий орган. Надеюсь, что повысится и средняя скорость проходки.

Для выполнения общей задачи в срок нужен грамотный, сработанный коллектив. И он есть. Управление механизации, Метроподземстрой, Управление-15 – проверенные, надёжные подразделения Метростроя. Идёт напряжённая совместная работа. Надо верить в успех.

Ноябрь 2016 г.

Газета «Метростроитель» № 11, 2016 г.