20 ноября 2004 г., в 10 ч 00 мин,
Монорельсовая транспортная система открылась для работы в экскурсионном режиме, в качестве аттракциона, а не городского транспорта!

Монорельс – этим магическим, не побоюсь этого слова, термином вот уже с полвека потчуют сознание обывателя. Сложившийся образ монорельса у большинства населения, увы, весьма далёк от реальности. Для многих монорельс – некий вид транспорта будущего, нарисованный карандашом фантаста: обтекаемые вагоны стремительно летят по эстакаде, поднятой над городом на невообразимой высоте. Может быть, эта с детства запечатлённая в мозгу картинка и не даёт воспринимать несомненно нужный и интересный вид транспорта со своими достоинствами и недостатками достаточно объективно. Ошибаются те, кто думает, что идея построить в Москве монорельс появилась в конце 90-х. Не претендуя на создание летописи проектирования московского монорельса, приведу лишь одну цитату из краткого путеводителя по Москве 1964 года (речь в ней идёт о строительстве участка метро «Автозаводская» – «Каховская», ныне принадлежащего двум линиям: Замоскворецкой и Каховской). «От станции Автозаводская она пройдёт под железной дорогой, потом через специально насыпанную дамбу по Нагатинской пойме, метромосту. Далее через Нагатино, Коломенское, Москворечье она придёт в растущий крупный жилой район Волхонка – ЗИЛ. Есть и новый вариант: вместо метро сюда проведут монорельсовую дорогу, которую город ждёт с большим интересом». А ведь тогда уже был изготовлен и выставлен на ВДНХ готовый вагон будущего монорельса, но, как известно, проект канул в лету. Что ж, почти 40 лет прошло, а интерес всё не иссяк. Однако, позволю заметить, что обожгись тогда Моссовет на монорельсе, пустив его в огромный густонаселённый район, вряд ли мы сейчас бы могли ждать его открытия. Ведь это как раз тот случай, когда совсем не за чем изобретать велосипед, тем более что изобрели этот «велосипед» у нас: опытный электрический монорельс был построен в Гатчине ещё в 1899 г., а прообраз его на конной тяге появился опять же в России ещё в начале XIX века. А к концу XX века монорельсовый транспорт успешно зарекомендовал себя во многих странах мира, и, прежде всего, в Японии, но не как транспортная система (из-за трудности создания системы стрелочных переводов), а как единичные линии на специфических направлениях. В том же Токио монорельс соединяет центр города с бывшим международным, а ныне внутренним аэропортом Ханеда и с международным выставочным центром. (Подробнее о первоначальных проектах монорельса в России вы можете узнать на сайте Олега Измерова «Неизвестный отечественный монорельс»).

К счастью, невозможность использования монорельса для ежедневных массовых перевозок жителей спальных районов стала очевидна и московским властям. После чего был благополучно забыт первый проект постсоветского монорельса. Этот проект разрабатывался с середины 90-х годов, и, согласно ему, линия должна была начинаться у станции метро «Ботанический сад», идти над проездом Серебрякова, мимо платформы Северянин, выходить на Ярославское шоссе, и идти над ним до МКАД. Стало очевидно, что для эксперимента необходимо выбрать куда менее загруженную трассу. И такой маршрут нашли. Первый реально воплотившийся в жизнь проект московского монорельса выглядит следующим образом: трасса начинается у метро «Тимирязевская», проходит по центру улицы Фонвизина, переходит через линию Октябрьской ж.д., идёт мимо Телецентра по ул. Академика Королёва и выходит к Главному входу ВВЦ. Далее трасса идёт до ул. Сергея Эйзенштейна к депо ММТС, занимающее теперь часть территории трамвайного депо им. Баумана, на которой до недавнего времени располагалась экспозиция музея городского транспорта. Первоначально планировалось довести линию по ул. Вильгельма Пика или Сельскохозяйственной ул. до ст. м. «Ботанический сад», однако для сокращения расходов и ускорения ввода линии в эксплуатацию трассу монорельса укоротили до ВВЦ.

Одним из ключевых аргументов противников строительства ММТС в Москве стало то, что монорельс ещё никогда не испытывался в условиях сурового (правда, заметно потеплевшего в последние годы) российского климата. Для проведения полноценных испытаний на территории Московского института теплотехники в Отрадном была построена 520-метровая экспериментальная ветка, были закуплены вагоны швейцарской компании Intamin. Вскоре выяснилось, что характеристики парково-рекреационных монорельсовых вагонов Интамина не соответствуют поставленной задаче создания транспортной, а не «развлекательной» связи районов метро «Тимирязевская» и «ВДНХ». Учитывая то, что строительство монорельса стало для Москвы политической задачей (в том числе и для организации ЭКСПО-2010, доставшейся, в итоге, Шанхаю), средства на создание нового состава выделялись в достаточном количестве. В результате был создан новый подвижной состав с асинхронным линейным электродвигателем. Испытания, в том числе и линейные ходовые испытания, проводившиеся всю осень 2003 г, показали состоятельность нового вида транспорта. Неясной остается только реальная пропускная способность линии. Однако ждать осталось недолго.

Строительство первой в России не экспериментальной пассажирской линии монорельса стартовало в 2001 г. Осенью начались работы по перекладке коммуникаций по трассе будущей линии на ул. Фонвизина. Вечером 22 сентября на ул. Фонвизина был установлен пробный каркас под первую железобетонную опору. Чуть позже фронт работ развернулся и на ул. Академика Королёва. Строительство линии вели Мостоотряд 114 и Мостоотряд 99. Всего от метро «Тимирязевская» до территории депо по трассе установлено 167 опор, на которые звеньями по 2 или 3 сваренных между собой коробчатых рельса укладываются пути. Между звеньями остается место для термокомпенсаторов, призванных нивелировать воздействие разницы летних и зимних температур на путь. За период с марта по июнь 2002 г. было полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на ул. Академика Королёва (опоры №№98–127). Чтобы сохранить линию 11 и 17 трамвая до Останкина, было принято решение строить монорельс как бы вторым этажом над трамвайными путями и устанавливать по 2 опоры на каждый участок пути (вместо одной опоры на оба пути на большинстве остальных участков). Сохранение линии трамвая является большим успехом: ведь, наверное, впервые удалось создать новый проект не в ущерб действующего транспорта.

В июне 2002 г. начались работы по сооружению первого остановочного пункта «Ул. Академика Королёва» с боковыми платформами между опорами №№110–112, напротив дома №5 по ул. Академика Королёва. Согласно проекту, типовые остановочные пункты (станции) монорельса должны представлять собой либо две поднятые на опоры боковые платформы, либо одну островную платформу. Подъём и спуск пассажиров должен осуществляться по эскалаторам и лестницам.

Станции монорельса

Станция «Тимирязевская»

Конечная станция, расположена рядом со входом на ст. метро «Тимирязевская», с южной стороны площади, в месте примыкания ул. Фонвизина. Имеет одну островную платформу. За станцией линия монорельса делает круговую петлю, позволяющую машинисту не оборачивать состав при смене направления движения и не менять кабину. Также петля позволяет отказаться от громоздкого стрелочного механизма. Тем не менее, стрелка здесь будет, и она соединит линию с находящимся внутри петли тупиком для отстоя аварийного или резервного состава. Строительство собственно станции началось только в апреле-мае 2003 г., когда на пути монорельса было снесено служебное здание Метростроя. В настоящее время строительство завершено, территория благоустроена.

Перегон «Тимирязевская» – «Улица Милашенкова»

От «Тимирязевской» линия идёт по середине ул. Фонвизина над разделительным бульваром. Это участок, если так можно выразиться, самый старый, так как именно отсюда началось строительство линии, и именно он был завершён раньше других.

Станция «Улица Милашенкова»

Безопорным пролётом линия пересекает ул. Милашенкова и выходит к одноимённой станции. Станция с островной платформой – единственная на линии расположена не на прямом участке пути. Сама платформа станции имеет S-образный изгиб. В отдаленном будущем станция должна создать пересадочный узел с перспективной станцией метро «Бутырский хутор» Люблинско-Дмитровской линии.

Перегон «Улица Милашенкова» – «Телецентр»

Один из самых сложных участков: от ст. «Улица Милашенкова» линия идёт через промзону к трассе Октябрьской ж/д, около 100 метров идет вдоль неё на юго-восток, а затем пересекает полотно Октябрьской ж/д безопорным пролётом. На данном участке пути на опоры были уложены весной 2003 г. Здесь была необходима ювелирная точность и расчёт для недопущения срыва движения по железной дороге. Сам пролёт собран из усиленных рельсовых звеньев.

Станция «Телецентр»

Расположена между главным входом в Телецентр и Останкинским прудом и имеет островную платформу, видимо, самую широкую из всех. Подъём и спуск пассажиров осуществляется с помощью трёх эскалаторов малого подъёма (без балюстрад).

Перегон «Телецентр» – «Улица Академика Королёва»

Без сомнения, самый живописный перегон. От ст. «Телецентр» линия идет вдоль ул. Академика Королёва, рядом с Останкинским прудом. С другой стороны улицы возвышается Останкинская телебашня. За прудом к монорельсовой линии примыкает линия 11 и 17-го трамваев от конечной ст. «Останкино». В этом месте пути монорельса уложены на поперечные балки, стоящие на опорах с обеих сторон от идущей внизу трамвайной линии. Таким образом, получается двухэтажная конструкция, где по земле идёт трамвай, а над ним – монорельс.

Станция «Улица Академика Королёва»

Самое массивное сооружение представляет собой станция «Улица Академика Королёва», расположенная на одноимённой улице, напротив дома №5 . Станция, единственная из всех, имеет 2 боковые платформы вместо одной островной. Над платформами имеется ещё один этаж, на котором находится распределительный вестибюль, а внизу под станций проходит линия трамвая. К вестибюлю ведут лестничные пролеты и 2 нитки сдвоенных эскалаторов. Сооружение станции ведётся ещё с июня 2002 г. и в настоящее время завершено.

Перегон «Улица Академика Королёва» – «Выставочный центр»

Двухэтажная трамвайно-монорельсовая линия заканчивается перед пересечением с 1-ым Останкинским проездом. Далее пути монорельса идут отдельно от трамвайных, с северо-западной стороны от них.

Станция «Выставочный центр»

Станция с островной платформой, расположена на полпути между ст. м. «ВДНХ» и Главным входом ВВЦ. Здесь эскалаторный наклон, ведущий в распределительный вестибюль, находится не сбоку, а в торце станции.

Линия в депо и станция «Улица Сергея Эйзенштейна»

От станции «Выставочный центр» линия идёт вдоль трамвайных путей, затем по диагонали пересекает незастроенную территорию и выходит к Северному входу ВВЦ. Непосредственно перед входом находится конечная станция первой очереди монорельса «Улица Сергея Эйзенштейна» (первоначальное проектное название – «Экспоцентр»). Станция – с островной платформой. Несмотря на то, что станция – конечная, линия здесь не заканчивается, а идёт далее вдоль территории ВВЦ, пересекает ул. С. Эйзенштейна и входит на территорию депо.

Электродепо ММТС

На территории трамвайного депо им. Баумана, в том числе и на территории выведенного из депо музея городского пассажирского транспорта, завершилось строительство «Электродепо по парковке и ремонту подвижного состава ММТС». Работы здесь начались еще в феврале 2002 г. и велись силами ЗАО «Трансмонолит». На территории депо расположено собственно главное здание и находящийся за ним трансбордер, который играет роль поворотного круга. Перед депо, но на его территории, расположена разворотная петля для оборота составов монорельса. В западной и восточной крайних точках петли имеются стрелочные механизмы. (Таким образом, всего на линии имеется 3 стрелочных перевода: два – на территории депо и один – за ст. «Тимирязевская».) Линии от стрелок продолжаются по касательной к петле, огибают главное здание и выходят к трансбордеру. Перед зданием депо установлен подвесной кран-балка для погрузки и выгрузки вагонов на трейлеры.

В настоящее время строительство главного здания депо завершено, и депо сдано в эксплуатацию. По состоянию на начало декабря 2003 г. в депо находилось 3 состава монорельса по 6 вагонов в каждом.

Предполагалось, что новым видом транспорта москвичи смогут начать пользоваться уже ко Дню города 2003 г., однако строительство затянулось, затем долго продолжались испытания подвижного состава. Сроки открытия линии переносились неоднократно. Очередная дата: 7 ноября 2004 г. Тогда-то мы сможем сполна оценить все достоинства и недостатки монорельса, и он перестанет быть объектом фантастических рисунков, а станет тем, чем ему положено быть: экологически чистым, тихим и спокойным транспортом с большими рекреационно-туристическими и весьма ограниченными транспортными возможностями. Что ж, поживём - увидим.