Тоннели с обделкой из высокоточных железобетонных блоков, поставляемых в Москву Покровским заводом ЖБК, сразу после проходки смотрятся очень красиво. Гладкие стены – без сучка и задоринки, безукоризненно круглое сечение, как если бы тоннель был бы предназначен для транспортировки воды. А так – это напоминает искусство ради искусства, поскольку нефункционально. Ведь будущему тоннелю метро требуется определённая начинка.

На перегоне от тупиков «Юго-Западной» до станции «Тропарёво» изготовлением этой начинки, прежде всего, совместно занимаются участок Игоря Бичерова из ОАО «Тоннель-2001» и путейский участок ТО-6, руководимый Николаем Селезнёвым.

И начали с левого перегонного тоннеля, который в первую очередь прошёл участок Евгения Бибикова, применив «Херренкнехт». Потом бригады участка Бичерова уложили там жёсткое бетонное основание пути. Следующими пришли путейцы. Они собрали и выставили рельсо-шпальную решётку. После того, как смонтированный путь приняли маркшейдеры Тоннеля-2001, участок Бичерова приступил к укладке путевого бетона.

Всё то же самое они сделают в правом перегонном тоннеле. Там уже есть жёсткое основание, а по продольной его оси разложены 25-метровые рельсы, и скоро дело дойдёт до шпал.

О работе, выполненной в левом тоннеле, Игорь Бичеров сообщил сверхлаконично:

– С жёстким основанием участок справился за 30 суток, с путевым бетоном – за 45.

По моей просьбе он дополнительно лишь назвал основных бригадиров – Александра Раздобарова, Павла Горбатова и Олега Черногузова. В свою очередь сам попросил обязательно отметить хорошую работу маркшейдерской службы участка, возглавляемой Марией Быстровой: Они всё, что полагалось, выполнили очень добросовестно – от этапа выверки рельсо-шпальной решётки до исполнительной съёмки.

Напомнив длину левого перегона – 1350 метров, начальник участка всё же уточнил, что он готов не весь – там оставлен разрыв в 115 метров. В той зоне будет межтоннельная сбойка для устройства водоотливной установки, и даже жёсткое основание укладывать пока преждевременно.

Примерно такой же разрыв мы позже встретили в правом тоннеле, где сразу прочувствовали разницу: одно дело – свободно шагать по плоскому лотку основания пути, совсем другое – пробираться словно косогором, если не хочешь шлёпать по луже, разлившейся вдоль всего незабетонированного ещё отрезка тоннеля.

Но перед тем мы всё-таки заглянули в левый перегон, где бригада Александра Раздобарова занималась затиркой и заглаживанием поверхности путевого бетона на последних метрах тоннеля перед его выходом в демонтажную щитовую камеру при станции «Тропарёво».

Там прежде всего бросились в глаза новые устройства, применённые путейцами для крепления рельсов к шпалам. Упрятанные до времени в полиэтиленовые пакеты, они смотрелись загадочно. Позже об этой новинке нам расскажут сами путейцы, но и сопровождавший нас Анатолий Партолин, заместитель Бичерова, кое-что сообщил о них:

– Такие устройства уже используются метрополитеновцами при ремонтных операциях. Теперь вот и в метростроении их начинают применять. А по укладке путевого бетона давно ничего нового нет. На мой взгляд, она даже труднее, чем проходка. Особенно, если иметь в виду предъявление заказчику.

Анатолий Михайлович, отсчитывающий свой метростроевский стаж от старой «Петровско-Разумовской», куда он пришёл проходчиком в 1991 году, имеет все основания для подобных оценок. Он испытал на себе и то, и другое. Правда, стоит учесть, что, получив в 2011-м диплом инженера, Партолин стал несколько иначе, чем проходчики, смотреть на производственные ситуации и проблемы.

Итак, в левом тоннеле участок Игоря Бичерова в основном справился с путевым бетоном. И на днях должен переориентироваться на правый перегон. А там сейчас не только путейцы с их рельсами.

Участок Алексея Баклицкого из СМУ-4 осваивается на обеих стенах тоннеля. Двигаясь со стороны тупиков «Юго-Западной», монтажники всё больше оснащают их различными коммуникациями. Где-то для этого уже есть полный набор кронштейнов. Ближе к станции «Тропарёво» кронштейны связками висят на вертикальных шинах, придавая тоннелю непривычный вид. Но главное, что они уже развезены по точкам и с помощью простых лестниц крепятся на соответствующих уровнях.

Проходчикам участка Виктора Саитова из СМУ-12 на стартовом этапе их работы в тоннеле потребовалось более солидное оборудование, а именно лебёдка. С её помощью в зоне одной из будущих сбоек они извлекли из обделки несколько чугунных тюбингов. А теперь уже вошли в межтоннельное пространство и расширяют отвоёванный у недр объём.

Путейцы и в тот день, и в предшествующие занимались «затариванием» рельсов. На площадке №1 краном опускали их в монтажную щитовую камеру, зачаливали и от входа в тоннель развозили по всей его длине.

Были намерения доставлять рельсы и в пределы платформенной части, но там, как сказал горный мастер путейского участка Олег Блинов, пока нет возможности проезда.

Тем временем пришла пора заняться и другими элементами верхнего строения пути. На перегоне «Юго-Западная» – «Тропарёво» проектировщиками предусмотрено применение железобетонных полушпал LVT–М и креплений АРС–4. В таком масштабе, сразу на целом перегоне, они в метростроении используются впервые. Значит, участок Николая Селезнёва на южном продолжении Сокольнической линии является первопроходцем новой технологии, значительно облегчающей работу. В левом тоннеле путейцы со своей ответственной задачей справились. Теперь они сосредоточились на правом и тоже должны уложиться в сроки: квалифицированных специалистов на этом объекте хватает.

Например, бригадир Владимир Новицкий строил метро ещё в Ташкенте, теперь и в Москве оставил стальной «след». Олег Блинов, работающий в основном с его бригадой, на Мосметрострой пришёл в 2003 году, а до того прокладывал железные дороги. У нас же сразу попал на экспериментальную Бутовскую линию, где, как он вспоминает, совсем непросто было в балластном корыте заниматься ручной рихтовкой пути. За плечами ещё одного бригадира путейцев Ивана Белоусова непрерывный двадцатилетний метростроевский стаж. Судьба горного мастера Константина Бородынкина сложилась не столь прямолинейно. В конце «нулевых» годов он по личным обстоятельствам уходил из ТО-6 на метрополитен, но потом всё же вернулся на родной участок.

– Ремонтные работы всё-таки не по мне, – признаётся он. – Мне интереснее что-то новое создавать. Вот приходим мы в пустой тоннель, много чего туда завозим, монтируем и в результате перегон преображается.

Кстати, здесь пригодился и метрополитеновский отрезок инженерного пути Бородынкина. В тот период он как раз приобщился по ходу ремонтных работ к новому типу крепления рельсов – к АРС-4, уже освоенному ремонтниками.

Получается, что человек будто побывал в служебной командировке по изучению передового опыта.

Юрий Петрунин

28 марта 2014 г.

Газета «Метростроевец» № 12, 2014 г.