Сокольническая линия — первая линия Московского метрополитена — диаметральная линия, соединяющая восточные районы Москвы через центр с юго-западом. Преимущественно подземная линия включает в себя участки как глубокого, так и мелкого заложения, в том числе один из двух существующих участков мелкого заложения внутри Садового кольца, и два метромоста: открытый — над рекой Яуза, и закрытый — над Москвой-рекой с единственной расположенной на метромосту станцией «Воробьёвы горы». Линия обозначается на картах красным цветом.

Изначально носила название Мясницкого радиуса, затем — Мясницко-Усачёвского диаметра, Мясницко-Фрунзенского диаметра, а с декабря 1934 г. — Кировско-Фрунзенского диаметра. С закладки опытной шахты будущего радиуса на Русаковской ул. в декабре 1931 г. началось строительство Московского метро. В мае 1932 г. был завершён проект I очереди. В неё помимо Мясницко-Усачёвского диаметра вошёл Арбатский радиус нынешней Филёвской линии. Всего же в 1932 г. планировалось строительство на перспективу пяти диаметров: Мясницко-Усачёвского («Черкизово» — «Ленинские горы»), Арбатско-Покровского («Кутузово» — «Благуша»), Таганско-Тверского («Завод им. Сталина» — «Всехсвятское»), Замоскворецко-Дзержинского («Нижние Котлы» — «Останкино») и Рогожско-Краснопресненского («Соколиная гора» — «Ваганьково»). Также рассматривался Калужско-Тимирязевский диаметр и Кольцевая линия.

21 марта 1933 г. постановлением СНК СССР была утверждена схема развития метро из пяти диаметральных линий и объём работ I очереди от ст. «Сокольники» до ст. «Крымская площадь» с ответвлением до ст. «Смоленский рынок». Первоначально открыть метро планировалось к 7 ноября 1934, однако масштабные работы удалось развернуть лишь в январе 1934 г. Тоннели и станции строились как открытым способом, так и горным. На одном участке впервые была применена щитовая проходка: 17 марта 1934 г. началась проходка первого перегонного тоннеля между ст. «Охотный ряд» (шахта № 12) и ст. «Площадь Дзержинского» (шахта № 13) с помощью тоннелепроходческого щита «Маркхем» английского производства. 15 мая 1934 г. параллельно ему начал проходку второго перегонного тоннеля щит производства КБ «Союзстальмост». Во время проходки английским щитом, 24 сентября 1934 г. произошла самая тяжёлая авария на строительстве I очереди: в результате начавшегося из-за короткого замыкания в кессоне пожара погибли инженер Андрей Яковлевич Чистяков и проходчик Карибулла Хусаинов, а 11 метростроевцев получили отравление угарным газом. Проходка английского щита была завершена 24 ноября 1934 г., а 15 декабря была завершена проходка второго тоннеля советским щитом. Длина пройденного тоннеля составила 428 м. С этой последней сбойкой под площ. Дзержинского завершилась проходка тоннелей I очереди. 15 октября 1934 г. по участку от электродепо «Северное» до ст. «Комсомольская площадь» и от ст. «Комсомольская площадь» под одному пути до ст. «Сокольники» прошёл первый пробный поезд, состоявший из двухвагонной секции (моторный и прицепной вагоны типа А).

Бульвар Рокоссовского
Черкизовская
Преображенская площадь
Сокольники
Красносельская
Комсомольская
Красные ворота
Чистые пруды
Лубянка
Охотный ряд
Библиотека имени Ленина
Кропоткинская
Парк Культуры
Фрунзенская
Спортивная
Воробьёвы горы
Университет
Проспект Вернадского
Юго-Западная
Тропарёво
Румянцево
Саларьево
Филатов луг
Прокшино
Ольховая
Новомосковская
Потапово

5 февраля 1935 г. первый пробный четырёхвагонный состав прошёл по всей линии. 6 февраля была организована показательная обкатка линии с участием руководителей страны и делегатов съезда. С 16 февраля начинается опытная эксплуатация всех участков.19 апреля на всей линии начата штатная работа систем СЦБ, и с 19 по 24 апреля в течение всего дня проводятся экскурсионные поездки по специальным приглашениям для рабочих и служащих предприятий Москвы.

2 мая на один день все станции метро открывают двери для свободного входа и осмотра. С 9 по 11 мая продолжается движение поездов с экскурсантами. 15 мая 1935 г. в 6:45 станции были открыты для входа, а с 7:00 началось графиковое движение. Открылись первые 13 станций Московского метро под следующими названиями: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк Культуры имени Горького», «Улица Коминтерна», «Арбатская» и «Смоленская». Поезда следовали поочерёдно по двум маршрутам: «Сокольники» — «Охотный ряд» — «Парк Культуры имени Горького» и «Сокольники» — «Охотный ряд» — «Смоленская». В течение всего дня действовало неизменное тактовое расписание с 12-парным графиком: 5-минутным интервалом на общем участке и 10-минутном на ответвлениях. На линии одновременно работали 9 четырёхвагонных составов. Обороты на конечных станциях выполнялись через съезд перед станцией без использования оборотных тупиков. Линия считалась состоящей из трёх радиусов: Кировского, Фрунзенского и Арбатского. Прямой пересадки между станциями «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» не было, хотя обе станции имели выход в общий не существующий ныне вестибюль. Для пересадки с одного ответвления на другое надо было доехать до ст. «Охотный ряд» и дождаться нужного поезда.

В сентябре парность была увеличена, при этом из-за нехватки вагонов на короткое время, до 11 октября, на линию выпускались двухвагонные составы-секции. С 11 октября тактовое расписание было отменено, и введён комбинированный график, по которому парность на линии менялась в зависимости от времени суток (и величины пассажиропотока). С 16 ноября на линию начали выпускаться наравне с четырёхвагонными и шестивагонные составы, а с 20 марта 1936 г. на линию выпускаются только шестивагонные (трёхсекционные) составы. С 29 апреля 1936 г. оборот на ст. «Сокольники» стал выполняться в оборотных тупиках.

20 марта 1937 г. было открыто движение от ст. «Смоленская» до новой — 14-ой станции метро — «Киевская», первой станции II очереди строительства. В эксплуатации появился первый открый участок: Смоленский метромост с подходом. Оборот на ст. «Киевская» выполнялся в оборотных тупиках. С 29 апреля задействованы и последние оборотные тупики: за ст. «Парк Культуры имени Горького».

13 марта 1938 г. открылись 2 станции метро II очереди строительства: «Площадь Революции» и «Курская». От ст. «Улица Коминтерна» поезда отправились на ст. «Площадь Революции», движение поездов с пассажирами по участку «Охотный ряд» — «Улица Коминтерна» было прекращено. В результате было образовано две отдельных линии: Кировско-Фрунзенская и Арбатско-Покровская. Открылась прямая пересадка между станциями «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» через пешеходные тоннели, выводящие в торцы платформ ст. «Улица Коминтерна».

11 сентября 1938 г. был пущен в эксплуатацию Горьковский радиус от ст. «Площадь Свердлова» до ст. «Сокол» с 6-ю станциями II очереди. Ст. «Охотный ряд» стала пересадочной, при этом пересадка осуществлялась через общий со ст. «Площадь Свердлова» вестибюль.

В 1937 г. были определены участки III очереди строительства, а также перспективное развитие метро. Кировско-Фрунзенскую линию намеревались продлить в обе стороны: на восток от «Сокольников» на 3 станции со строительством электродепо в Черкизове и на юго-запад от «Парка Культуры» на 5 станций через «Усачёвскую», под Москвой-рекой — в перспективные районы жилищного строительства Раменки и Аминьево, однако вплоть до 50-х годов работ по продлению линии не велось.

30 декабря 1944 г. был открыт отдельный переход между ст. «Охотный ряд» и «Площадь Свердлова» (между центральными залами обеих станций). С открытием 1 января 1950 г. первого участка Кольцевой линии был введён в эксплуатацию новый совмещённый вестибюль ст. «Парк Культуры имени Горького», сооружённый на месте бывшего южного вестбюля 1935 г. Также с открытием 30 января 1952 г. второго участка Кольцевой линии старый вестибюль ст. «Комсомольская» был заменён на совмещённый вестибюль Кировско-Фрунзенской и Кольцевой линий. С открытием 5 апреля 1953 г. нового участка глубокого заложения Арбатско-Покровской линии от ст. «Площадь Революции» до ст. «Киевская» и закрытием старого участка мелкого заложения был открыт новый аванзал перехода между ст. «Библиотека имени Ленина» и «Арбатская» Арбатско-Покровской линии с лестничным спуском и эскалаторным подъёмом из аванзала в бывший вестибюль ст. «Калининская» (до 24 декабря 1946 г. — «Улица Коминтерна»). Таким образом, ст. «Библиотека имени Ленина», с 1946 по 1953 гг. имевшая один вестибюль на Моховой ул., получила второй вестибюль с выходом на ул. Калинина. Переходные коридоры к платформам ст. «Калининская» были, соответственно, закрыты.

31 июля 1954 г. был открыт северный вестибюль ст. «Красные ворота», встроенный в высотное здание и сооружённый вместе с ним.

В декабре 1954 г. линия перешла на обслуживание 7-вагонными составами. 25 ноября 1955 г. ст. «Охотный ряд» была переименована в «Имени Л. М. Кагановича», название «Охотный ряд» было возвращено осенью 1957 г. 20 марта 1957 г. ст. «Дворец Советов» получила нынешнее название «Кропоткинская».

1 мая 1957 г. состоялось первое продление линии: был открыт участок глубокого заложения от ст. «Парк Культуры имени Горького» до ст. «Спортивная» с промежуточной ст. «Фрунзенская». Пробный поезд по участку прошёл в ночь на 26 марта. Станция «Спортивная» до апреля 1957 г. носила проектное наименование «Усачёвская».

С возобновлением 7 ноября 1958 г. движения по Арбатскому радиусу мелкого заложения с созданием новой Арбатско-Филёвской линии восстановлен переход со ст. «Библиотека имени Ленина» на ст. «Калининская».

12 января 1959 г. состоялось второе продление линии: был открыт участок от ст. «Спортивная» до ст. «Университет» с промежуточной станцией «Ленинские горы» (пробный поезд прошёл по участку 7 января). Станция «Ленинские горы» стала первой станцией, расположенной на метромосту. Изначально планировалось вести линию под Москвой-рекой глубоким заложением в район Мичуринского проспекта, однако в итоге был выбран вариант мостового перехода. Между ст. «Спортивная» и «Ленинские горы» планировалась ещё одна промежуточная ст. «Лужниковская». 22 июля 1959 г. на Ленинских горах была открыта эскалаторная галерея, соединившая выход на ул. Косыгина и площадку поблизости от входа в южный вестибюль ст. «Ленинские горы».

29 октября 1959 г. был открыт подземный переход под ул. Горького с новым входом на ст. «Охотный ряд», а сама станция «Охотный ряд» в ноябре 1961 г. была вновь переименована, на этот раз в «Проспект Маркса». 29 мая 1962 г. ст. «Красные ворота» была переименована в «Лермонтовскую».

В январе 1961 г. начались работы по строительству участка от ст. «Университет» до ст. «Юго-Западная» с промежуточной ст. «Проспект Вернадского» (проектные названия «Проспекта Вернадского» — «Проезд № 3757», а «Юго-Западной» — «Экспериментальный квартал»). Первоначально планировалась и третья станция — «Проезд № 4639» — на пересечении Просп. Вернадского и ул. Крупской, но в итоговом варианте от неё отказались. Строительство нового участка должно было обеспечить транспортом территорию Всемирной выставки 1967 г. (которая так и не будет проведена в СССР). На перегоне «Проезд № 3757» — «Экспериментальный квартал» силами СМУ-7 с помощью щита открытого способа работ впервые был построен опытный участок двухпутного тоннеля с цельносекционной обделкой.

30 декабря 1963 г. третье продление Кировско-Фрунзенской линии состоялось: участок от ст. «Университет» до ст. «Юго-Западная» с промежуточной станцией «Проспект Вернадского» был открыт. На момент открытия вокруг ст. «Юго-Западная» отсутствовала какая-либо городская застройка.

В феврале 1965 г. на ст. «Библиотека имени Ленина» был открыт дополнительный выход через лестницы в центре платформы и параллельный станции коридор в существующий переход к станциям «Арбатская» и «Калининская». В апреле 1965 г. из этого коридора был открыт выход в новый подземный вестибюль, связанный подземным переходом с Александровский садом.

31 декабря 1965 г. в рамках четвёртого продления линии был пущен в эксплуатацию участок от ст. «Сокольники» до ст. «Преображенская площадь» со вторым на линии метромостром — через реку Яуза. Станция носила проектное название «Преображенская», слово «площадь» было добавлено незадолго до открытия.

В 1968 г. был завершён первый этап реконструкции ст. «Дзержинская»: был открыт наклонный ход в северный подземный вестибюль с выходом в подуличный переход под площ. Дзержинского. Таким образом, на станции появился второй аванзал. До 1968 г. на ст. «Дзержинская» эскалатор южного вестибюля выводил в единственный аванзал с проходами на обе стороны на платформы станции. С открытием 31 декабря 1971 г. центрального участка Калужско-Рижской линии со станциями «Тургеневская» и «Колхозная», для обеспечения пересадки на ст. «Тургеневская» была завершена начатая в конце 1969 г. реконструкция ст. «Кировская», где между существовавшими аванзалами был сооружён средний участок центрального зала длиной 62,25 м. В 1973 г. северный и южный аванзалы ст. «Дзержинская» были соединены, и у станции появился полноценный центральный зал, а к открытию 17 декабря 1975 г. центрального участка Ждановско-Краснопресненской линии из центрального зала «Дзержинской» был открыт переход на ст. «Кузнецкий мост». 7 ноября 1974 г. был так же открыт второй переход между станциями «Проспект Маркса» и «Площадь Свердлова» (с выходом в торец станции «Площадь Свердлова»).

В 1971 г. был принят новый генеральный план развития Москвы. Согласно нему Кировско-Фрунзенская линии должна была быть продлена в обе стороны: на юго-западе планировалось продление от ст. «Юго-Западная» к ст. «Парк имени XXII Партсъезда» и далее за МКАД к станции возле перспективного на тот момент Южного вокзала, на северо-востоке планировалось разветвление от ст. «Преображенская площадь» на две ветви. Надо уточнить, что в это время разветвления планировались на концах многих линий. Одна из ветвей шла через Черкизово вдоль Щёлковского шоссе до Гольянова, вторая — в район Метрогородок вдоль Открытого шоссе.

25 октября 1983 г. была окончательно закрыта для пассажиров ст. «Ленинские горы». К этому времени состояние конструкций метромоста было аварийным, начавшиеся работы по капитальному ремонту не приводили к должному результату. Станцию уже не раз закрывали, однако заложенные во время строительства ошибки в использованных материалах не могли быть исправлены на действующем участке. Позже была закрыта и эскалаторная галерея. Поезда проследовали станцию без остановки. В 1986–87 гг. были сооружены открытые обходные мосты, на которые было перенесено движение со станционных путей.

11 августа 1984 г. направленным взрывом была снесена значительная часть наземного вестибюля «Фрунзенской». Станция при этом закрывалась лишь на два дня. Оставшаяся часть вестибюля была впоследствии встроена в здание Московского дворца молодёжи. 25 августа 1986 г. ст. «Лермонтовская» была переименована обратно в «Красные ворота».

В 80-е годы перспективное развитие линии немного поменялось, так от разветвления за ст. «Преображенская площадь» отказались (как отказались и от других разветвлений, запланированных в 1971 г.), северо-восточное продление линии от «Преображенской площади» предполагалось вдоль Щёлковского шоссе на 4 станции (названия условны): «Черкизовская» (с пересадкой на станцию Большой Кольцевой линии), «Калошино», «Щёлковская» (с пересадкой на станцию Арбатско-Покровской линии) и «Хабаровская». При этом было принято решение временно продлить Кировско-Фрунзенскую линию вдоль перспективной трассы Большого кольца (БКЛ) со строительством двух станций будущей БКЛ: «Черкизовской» и «Улицы Подбельского», и электродепо «Черкизово» (также предназначавшегося для обслуживания в будущем БКЛ, но насущно необходимого в тот момент для Кировско-Фрунзенской линии, обслуживаемой единственным старым и маловместительным электродепо ТЧ-1 «Северное»). Участок от ст. «Преображенская площадь» до ст. «Улица Подбельского» с промежуточной ст. «Черкизовская» и электродепо ТЧ-13 «Черкизово» был открыт 3 августа 1990 г. На перегоне перед ст. «Черкизовская» создан задел под дальнейшее плановое продление линии вдоль Щёлковского шоссе, при этом пересечение соединительной ветви и главных путей построено в одном уровне, таким образом дальнейшая работа участка в будущем стала возможна либо в имеющемся виде, либо в виде продления вдоль Щёлковского шоссе, с одновременным прекращением пассажирского движения на участке «Преображенская площадь» — «Черкизовская» — «Улица Подбельского».

В ноябре 1990 г. в метро было проведено одновременное масштабное переименование: Кировско-Фрунзенская линия получила название Сокольническая, ст. «Охотный ряд» во второй раз в своей истории вернула первоначальное название, ст. «Кировская» была переименована в «Чистые пруды» (при этом вариант «Мясницкая» был отклонён в последний момент), а ст. «Дзержинская» стала «Лубянкой». Переименования затронули и другие линии.

12 мая 1999 г. вышло постановление о переименовании несуществующей на тот момент ст. «Ленинские горы» в «Воробьёвы горы». На вагонных схемах станция обозначалась строящейся с 1992 г., а до этого — действующей, несмотря на закрытие в 1983 г. Официально станция считалась временно закрытой на ремонт, в действительности же её конструкции были разобраны, поезда шли по обходным мостам, закрытым к этому времени гофролистами, и никаких строительных работ не велось. В 1999 г. долгожданная реконструкция метромоста началась: метромост был полностью разобран за исключением находившихся в удовлетворительном состоянии двух ферм главного пролёта, которые были укреплены. В 2000 г. было открыто автомобильное движение по верхнему ярусу, в 2001 г. сооружена новая платформа станции. 14 декабря 2002 г. новая станция «Воробьёвы горы» была вновь открыта для пассажиров. Станция была полностью перестроена с изменением конструктивной схемы: отныне на главных фермах метромоста держались только конструкции платформы и автомобильного яруса. Пути были уложены на двух независимых мостах, таким образом удалось избежать изначально пагубного воздействия динамических нагрузок на основную конструкцию. Эскалаторная галерея восстановлена не была.

13 января 2008 г. был открыт переход между ст. «Чистые пруды» и открытой 29 декабря 2007 г. ст. «Сретенский бульвар» Люблинской линии.

В 2011 г. в государственную программу развития транспортной системы на 2012–2016 гг. включается продление Сокольнической линии на юг от ст. «Юго-Западная» до ст. «Тропарёво», в конце 2011 г. началось обустройство стройплощадки, а с начала 2012 г. — земляные работы. При этом, в начале 2012 г. было принято решение о неотложном строительстве ещё одной станции — «Румянцево» (известной ранее как «Киевское шоссе») и вводе в эксплуатацию всего участка от ст. «Юго-Западная» до ст. «Румянцево» к августу 2014 г. Весной 2012 г. было принято новое решение о строительстве за ст. «Румянцево» станции «Солнцево» в одноимённом районе, и о вводе всех трёх станций в декабре 2014 г., однако уже в сентябре от этого решения отказались. Вместо этого от ст. «Румянцево» линию решили продлить до непланировавшейся ранее ст. «Саларьево» со строительством за станцией нового электродепо.

Осенью 2011 г. была представлена новая схема перспективного развития, на которой помимо участка «Юго-Западная» — «Румянцево» был показан и участок продления на северо-востоке вдоль Щёлковского шоссе. К ранее планировавшемуся участку до ст. «Хабаровская» был добавлен ещё один перегон, выходящий за МКАД до ст. «Восточная».

22 октября 2012 г. началась проходка перегонных тоннелей от ст. «Юго-Западная» до ст. «Тропарёво», а в декабре — раскрытие котлована ст. «Тропарёво». В июле 2013 г. началась проходка перегонных тоннелей от ст. «Тропарёво» до ст. «Румянцево», а в апреле 2014 г. — от ст. «Саларьево» до ст. «Румянцево». Весь участок из трёх станций планировали сдать к концу 2014 г., но к ноябрю 2014 г. была готова только одна станция — «Тропарёво», открытие двух других станций было перенесено на 2015 г.

26 июня 2014 г. было выдано распоряжение на составление проекта планировки дальнейшего продления Сокольнической линии на юг. От ст. «Саларьево» было предложено продлить линию в районы перспективной застройки на две станции: станцию к западу от Хованского западного кладбища, позднее получившую проектное название «Филатов луг», и станцию юго-западнее Хованского пруда.

8 июля 2014 г. ст. «Улица Подбельского» была переименована в «Бульвар Рокоссовского».

6 декабря 2014 г. участок «Университет» — «Юго-Западная» был закрыт на перенастройку систем СЦБ, и 8 декабря пущен в эксплуатацию участок от ст. «Юго-Западная» до ст. «Тропарёво».

29 декабря 2015 г. пробный поезд прошёл по участку «Тропарёво» — «Саларьево». Для пассажиров участок открылся в два этапа: 18 января 2016 г. открылась ст. «Румянцево», при этом поезда шли без пассажиров до ст. «Саларьево», где оборачивались в тупиках. «Саларьево» была открыта 15 февраля 2016 г. и стала 200-й станцией Московского метро. Общая эксплуатационная длина линии возросла до 32,65 км.

Планы дальнейшего развития линии в 2015 г. менялись дважды: к лету 2015 г. было спроектировано продление не на 2, а уже на 5 станций: до ст. «Сосенки», пересадочной на линию в Коммунарку. Однако уже в ноябре 2015 г. были опубликованы материалы проекта внесения изменений в генеральный план г. Москвы в части присоединённых территорий, согласно которым линия за ст. «Саларьево» продлевалась лишь на одну станцию — «Филатов луг». Также уже начатое строительством электродепо «Саларьево» было перенесено на новый участок, примыкающий к полигону ТБО Саларьево.

После открытия в феврале 2016 г. ст. «Саларьево» планы дальнейшего продления линии в районы Новой Москвы поменялись в очередной раз. Теперь линию снова стали проектировать до Коммунарки, но не к ст. «Сосенки», а к другой станции линии в Коммунарку — «Столбово». Количество станций на новом участке было вновь увеличено до пяти: «Филатов луг», «Хованская», «Прокшино», «Ольховая» и «Столбово». При этом на момент проектирования ни одна из перспективных станций, за исключением последней, не имела в пешей доступности ни одного многоэтажного дома, то есть трассировка линии обусловлена не существующей, а будущей жилой застройкой новых микрорайонов юго-запада. Данное решение было закреплено распоряжением Москомархитектуры № 39 от 25 апреля 2016 г. «О подготовке проекта планировки территории линейного объекта — продление Сокольнической линии Московского метрополитена от территории Саларьево в АДЦ „Коммунарка“».

В июле 2016 г. из проекта продления линии в Коммунарку исчезает ст. «Хованская». Станции «Филатов луг», «Прокшино» и «Ольховая» проектируются типовыми наземными крытыми, расположенными в зоне прохождения автомагистрали Солнцево — Бутово — Видное, по её оси. Конечная ст. «Столбово» проектируется мелкого заложения. 2 февраля 2017 г. на заседании Градостроительно-земельной комиссии города Москвы проект планировки линии от ст. «Саларьево» до ст. «Столбово» с четырьмя станциями был одобрен.

Последнее обновление в феврале 2017 г.