Люблинско-Дмитровская линия — десятая линия Московского метрополитена по номеру на схемах — диаметральная линия, соединяющая север Москвы через центр с юго-восточными районами. Полностью подземная линия включает в себя участки глубокого и мелкого заложения. Линия обозначается на картах салатовым цветом.

Лишь один небольшой участок линии имеет давнюю историю проектирования. Трасса от Крестьянской заставы в район Дубровки обозначена на схеме развития метро, принятой 21 марта 1933 г. постановлением СНК СССР. Осенью 1957 г. в рамках разработки новой перспективной схемы был предложен вариант радиуса, проходящего через Шарикоподшипниковскую ул. В 1960 г. по такой же трассе, через Крестьянскую заставу и Шарикоподшипниковскую ул. планировался Ждановский радиус, однако его проект был изменён уже в 1961 г.

В генплане развития Москвы 1971 г. появляется Тимирязевский радиус Серпуховско-Тимирязевской линии с разветвлением и трассировкой от ст. «Петровско-Разумовская» на север вдоль Дмитровского шоссе в Бескудниково и далее до пл. Марк, а также участок перспективной линии, соединяющий районы Марьина и Зябликова на юго-востоке и идущий на севере в район Лианозова в обход центра. Тем не менее, какая-либо прямая связь между данными участками, а также какое-либо строительство центрального участка проектом не предполагается.

Известна дата начала проектирования линии: 11 октября 1983 года. Строительство первоочередного участка от ст. «Курская» до ст. «Люблино» планировалось на XII пятилетку (1986—1990 гг). На участке первоначально были запроектированы 6 станций: «Курская», «Серп и Молот», «Крестьянская застава», «Шарикоподшипниковская», «Печатники» и «Люблино», с вводом ст. «Кожуховская» во вторую очередь. Однако общая концепция линии была разработана изначально от пересадочной станции «Красногвардейская» на Горьковско-Замоскворецкую линию до посёлка Северный за МКАД. За всё время проектирования общая концепция не менялась, несмотря на то, что различные участки были неоднократно подвергнуты перетрассировке.

Первое изменение трассировки произошло во время строительства первой очереди. Первоначально предполагалось обойти Люблинские пруды с юга, однако линия попадала в охранную зону усадьбы Дурасова, и под давлением общественности линию перенесли на северный берег пруда. При этом было измененно расположение ст. «Люблино», а между «Печатниками» и «Люблино» появилась ст. «Волжская». В связи с изменением проекта первая очередь была сокращена до «Волжской», которая была построена по новой ускоренной технологии: с однопролётным балочным перекрытием с опорой на стены в грунте. Выемка грунта из тела станции производилась уже после сооружения перекрытия.

Работы по строительству линии начались в 1987 г. Первый шахтный ствол ст. «Римская» был пройден в июле 1987 г. Самым сложным в строительстве был переходный участок с глубокого на мелкое заложение между станциями «Дубровка» и «Кожуховская». Здесь проходка велась с помощью немецкого ТПМК Wayss und Freytag. Левый перегонный тоннель был пройден в июле 1990 г., после чего щит был перемонтирован и начал проходку правого перегонного тоннеля.

В 1994 году началась застройка микрорайонов Марьинского парка, и ввод линии в эксплуатацию больше нельзя было откладывать, в то же время финансирование строительства с учётом постоянной гиперинфляции практически прекратилось. Ввод первой очереди был ознаменован героизмом метростроевцев и штурмовщиной. Так всего за 18 дней до открытия линии проходчики ТО-6 ещё боролись с прорывом плывуна на самом сложном переходном участке «Кожуховская» — «Дубровка» (такое название получила в итоге «Шарикоподшипниковская»). Первый в СССР импортный тоннелепроходческий механизированный комплекс Wayss und Freytag, используемый на строительстве линии, также пришлось в срочном порядке демонтировать, после того, как он застрял в строящемся тоннеле после полного израсходования ресурса режущих элементов.

Первая очередь была торжественно открыта 28 декабря 1995 года при участии Председателя правительства В. С. Черномырдина. Участок из 6 станций и депо был открыт с множественными недоделками. Из запроектированных пересадочных узлов полностью готов был только узел «Площадь Ильича» — «Римская», на «Чкаловской» не действовала пересадка на ст. «Курская» Арбатско-Покровской линии, а пересадка со ст. «Крестьянская застава» на «Пролетарскую» ещё только строилась. Самая глубокая станция — «Дубровка» — была сооружена в конструкциях без наклонного хода, проходку которого никак не могли осуществить из-за высокой температуры грунтовых вод под территорией ГПЗ №1, делающей невозможной заморозку грунта. Оборот осуществлялся по временному перекрёстному съезду перед ст. «Волжская», а непосредственно за станцией уже начинался строящийся участок открытого способа работ.

Отрезок линии от «Волжской» до «Марьино» строился по большей части открытым способом. Тоннели из сборного железобетона были проложены по поверхности вдоль Люблинского пруда и засыпаны сверху грунтом. Аналогичным образом строился участок со станцией «Братиславская»: станция была сооружена без котлована в месте естественного понижения рельефа, которое впоследствии было засыпано. На станции был сделан задел под пересадку на будущее Большое кольцо. Тоннели от «Братиславской» к ст. «Люблино» сооружались в открытом котловане, проведённом по зачищенной свободной от застройки территории Люблинских полей фильтрации. Станция «Марьино» так же сооружалась в открытом котловане, став второй однопролётной станцией в Московском метро.

Участок «Люблино» — «Марьино» был сдан в эксплуатацию 25 декабря 1996 года. Станция «Братиславская» на момент открытия оказалась фактически на территории огромной стройплощадки, где только-только были приняты в эксплуатацию первые корпуса нового микрорайона.

Дальнейший период жизни страны ознаменован практически полным прекращением метростроения. С большим трудом велась достройка небольших незавершённых объектов. Так 23 июля 1997 года был открыт долгожданный переход со ст. «Пролетарская» на «Крестьянскую заставу», а 11 декабря 1999 года пущена в эксплуатацию станция «Дубровка».

Строительство центрального участка от ст. «Чкаловская» до «Марьиной рощи» началось ещё в 1990 году. Были пройдены стволы и созданы шахтные комплексы, началась проходка станционных и перегонных тоннелей. В период с 1995 по 2000 год строительство велось эпизодически, а затем было полностью остановлено. Создалась угроза провалов дневной поверхности в связи с невыделением средств на поддержание выработок.

Также заброшенным на десятилетие оказался и южный участок линии от ст. «Марьино» до «Зябликова». Здесь работы были начаты в 1993 году на участке между станциями «Шипиловская» и «Зябликово». Был построен один тоннель перегона, частично вырыт котлован станции «Шипиловская». Велись работы и на стройплощадке станции «Борисово», где был пройден 190-метровый участок перегона с помощью ТПМК Lovat Полина, принадлежавщего Протонтоннельстрою. В 1998 году работы были окончательно свёрнуты, часть оборудования вывезено, а часть — брошено. В марте 2004 года был демонтирован и вывезен в Казань ТПМК Lovat.

Строительство линии было возобновлено 3 сентября 2005 года. Все силы были брошены на участок «Чкаловская» — «Трубная». Станция «Трубная» была открыта 30 августа 2007 г., а 29 декабря 2007 г. была открыта промежуточная ст. «Сретенский бульвар». 19 июня 2010 г. пущен в эксплуатацию участок «Трубная» — «Марьина роща».

Проект Люблинско-Дмитровской линии изначально предусматрил продолжение строительства на север. От станции «Марьина роща» было предложено 3 варианта прохождения линии, в результате был выбран наиболее короткий: линия на 60-метровой глубине проходит под Огородным проездом и улицей Милашенкова, далее восточнее Дмитровского шоссе пересекает Серпуховско-Тимирязевскую линию с использованием совмещённого (кросс-платформенного) пересадочного узла на «Петровско-Разумовской», где изначально был запланирован второй зал. Следующая станция — «Окружная» — должна была обеспечить удобную пересадку не только на электропоезда Савёловского направления, но и на будущее пассажирское движение по Малому кольцу Окружной ж. д., а также на перспективную станцию Второй кольцевой линии. Отсюда должен был начинаться переходный участок на мелкое заложение, однако в связи с невозможностью частичного перекрытия Дмитровского шоссе проект был изменён: станции «Верхние Лихоборы» и «Селигерская» будут глубокого заложения.

Строительство участка «Марьина роща» — «Селигерская» началось летом 2011 года. За «Селигерской» запроектировано продление линии дальше вдоль Дмитровского шоссе со строительством станции «Улица 800-летия Москвы» («Юбилейная»). Дальнейшая трассировка была изменена в 2011 году, и вместо ещё одной станции на Дмитровском шоссе — «Дегунино» — должна появиться станция «Лианозово», объединённая в ТПУ, где помимо ж. д. платформы и перехватывающих парковок будет создана станция будущей линии скоростного трамвая в мкрн Северный.

Перед ст. «Верхние Лихоборы» будут отходить две ССВ в депо Лихоборы — второе депо линии, которое будет построено на участке между железными дорогами возле платф. НАТИ. Ранее предполагалось также строительство в перспективе ответвления в район Коровино. Был представлен и проект строительства однопутной станции «НАТИ» на ответвлении возле электродепо, который дальнейшего развития не получил.

Строительство южного участка линии от «Марьина» до «Зябликова» было возобновлено в 2008 году. При этом посадка ст. «Борисово» была сдвинута к северу, в связи с чем был частично разобран и забутован сооружённый ранее участок перегонного тоннеля. Строительство всех трёх станций в конструкциях было завершено в 2011 году. 2 декабря 2011 г. участок «Марьино» — «Зябликово» с пересадкой на ст. «Красногвардейская» Замоскворецкой линии вошёл в строй.

Последнее обновление в ноябре 2011 г.